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Archive for the ‘L’Autoscope’ Category

L’humanité technique a assuré son expansion et assis son confort sur l’exploitation des molécules d’hydrocarbures fossiles bon marché. Mais notre mode de vie consumériste et hypermobile, considéré comme un dû irréversible, est-il vraiment assuré de sa pérennité, compte tenu de l’épuisement inexorable des réserves de pétrole et d’énergie?

 

Notre société thermo-industrielle est bien jeune à l’échelle de l’espèce et de la planète : si des sources d’huile bitumineuse ont été découvertes dès la haute Antiquité, le pétrole n’est devenu le principal carburant de notre machinerie économique que depuis un siècle et demi d’usages industriels : « L’énergie du pétrole a été comme offerte à un moment clé de l’essor de notre espèce » rappelle le journaliste Matthieu Auzanneau, qui anime le blog Oil Man.

Depuis les deux premières révolutions industrielles, l’expansion technique et économique de nos sociétés ainsi que la puissance des nations ont été déterminées par la question énergétique. Est-ce un hasard si les deux grandes puissances économiques du XXe siècle, les Etats-Unis et l’URSS, ont été des pays producteurs de pétrole ? Mais cette source primordiale se révèle tarissable : « En seulement un siècle et demi de développement industriel, l’humanité a pompé près de la moitié du brut exploitable sur Terre, que l’évolution géologique aura mis des dizaines de millions d’années à produire »…

D’abord, les hommes utilisent le pétrole pour s’éclairer puis pour graisser les essieux de leurs chars. L’usage de lampes à pétrole, attesté à Bagdad au IXe siècle, permet d’allonger la durée de labeur jusqu’à l’invention de l’ampoule.

Les premiers essais de distillation du pétrole commencent en 1734 en France, sur le site de Pechelbronn (« la fontaine de poix »), au nord de l’Alsace, où une source bitumineuse est réputée depuis le saint empire romain germanique – les habitants en puisaient la substance huileuse pour graisser les essieux et roues de leurs chariots.

Depuis le jaillissement, ce samedi 27 août 1859, de pétrole brut d’un forage en Pennsylvanie, un jeune comptable entreprenant, John D. Rockefeller (1839-1937), a assis sa fortune sur l’extraction massive de ce liquide matriciel qui a permis l’expansion d’une société complexe à partir d’une source d’énergie plus efficace et plus abondante que le charbon, le bois, la pierre, les graisses et les alcools biologiques : « Les maîtres des flux énergétiques sont les maîtres ultimes du nouveau monde industriel. »

La civilisation automobile « s’épanouit dans le pays le plus riche en or noir », l’humanité s’affranchit de ses limites et consomme son union avec la machine, mais cet affranchissement « offert par les armées d’esclaves énergétiques que le pétrole charrie n’est pas obtenu sans une contrepartie : la soumission de l’humanité à l’écheveau dense des nécessités opaques qu’impose l’extension des domaines de la machine ».

L’humanité technique finit par « consumer dans l’atmosphère davantage de pétrole qu’elle n’en découvre sous terre ». Après les « chocs pétroliers » de 1973 et 1979 (avec leur cortège d’endettement et de chômage de masse), elle réalise que son essor vertigineux tient davantage à une énergie abondante et bon marché qu’à son génie – mais se complaît pourtant dans l’illusion d’une croissance sans limites, bercée par la fable d’une « dématérialisation » de l’économie. L’inévitable déclin de sa production totale d’énergie sonnera-t-il la fin de  dispendieuses chimères ?

Jorge Luis Borges écrivait : « Le futur est inévitable mais il peut ne pas arriver ».

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Le « vieux roi charbon » reprendra-t-il au pétrole sa « place originelle de carburant principal de la machinerie thermo-industrielle »? L’homo mobilis du XXIe siècle pourra-t-il continuer à piloter son destin à tombeau ouvert sur l’autoroute de la sélection des espèces?  Peut-être serait-il temps, comme le suggérait Bernard Charbonneau (1910-1986), d’avoir enfin « les machines de notre société et non la société de nos machines » – avec l’énergie et les « prouesses » qui vont avec…

Matthieu Auzanneau, Or noir – La grande histoire du pétrole, La Découverte, 882 p., 14 €

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IMG_0030A l’heure où une industrie automobile en surcapacité connaît des froissements dans l’aile et où les roues de la fortune patinent dans le virtuel, un nouveau garage gagne à être connu…

 

Une petite rue bien discrète en sous-banlieue peut celer bien des perles discrètes dont certaines s’entrouvrent pour vous laisser monter à bord d’un vieux rêve à quatre roues… Ainsi, ce lumineux atelier automobile que rien n’annonce au fond d’une cour – ni enseigne voyante ou néon flamboyant… Le visiteur ne pourrait pas même s’annoncer, faute de sonnette : « Il faut frapper fort à la porte ! » précise le jeune maître des lieux qui a voué son art à un véhicule qui ne roule pas des mécaniques – quoiqu’il lui soit arrivé de crever l’écran dans plus d’un film des sixties : les 2 CV Citroën.

C’est là, au numéro 9, que Jean-Christophe Dartoy restaure ses trésors que n’affectent pas les coûts du volant : « Je me suis spécialisé dans les 2 CV car ce sont des voitures anti-crise qui consomment peu (4 litres aux 100 km) et ne nécessitent pas de gros budget d’entretien… De plus, elle est décapotable et adaptée à toutes les saisons… ».

En deux générations (1948-1990), la 2 CV n’a-t-elle pas réconcilié l’automobile du cultivateur avec celle de l’épicière, l’auto de papy avec la bagnole du jeune impécunieux d’autrefois et du… bobo ? N’a-t-elle pas tout simplement concilié la voiture des villes et celle des champs ?

 

 

Auto Portrait…

 

Venu de Lorraine, Jean-Christophe Dartoy se forme chez les Compagnons et entame, à l’aube du millénaire, son Tour de France qui l’entraîne jusqu’en 2007 dans les coins parfois les plus inattendus de l’Hexagone. Il aime à se souvenir de sa formation chez le maître carrossier strasbourgeois Hubert Haberbusch (2003-2007), bien connu des amateurs de Bugatti et autres voitures de rêve.

C’est à la faveur de cette longue escale que Jean-Christophe Dartoy consomme sa relation privilégiée avec celle qui fait plus que jamais figure de « voiture pour tous » – quand bien même la fabrication de la « Deuche » aurait été arrêtée en 1990 : « En 2004, j’ai acheté une 2 CV Acadyane fourgonnette et j’ai commencé à bricoler ce type de véhicule facile d’entretien. Actuellement, toutes les pièces sont refabriquées, les châssis sont faits en Argentine : on ne pourrait pas imaginer travailler dans de meilleures conditions… Par extension, j’ai été amené à réparer tous les dérivés de la 2 CV comme les Dyane, les Ami 6 et Ami 8, les GS. Et bien sûr aussi les CX, Traction ou autres DS… ».

Le 15 mai 2014, ce résident de la Krutenau investit, grâce au soutien d’Alsace Active, les 300 m2 d’un ancien atelier de serrurerie transformé en garage par d’inventifs prédécesseurs. Une généreuse verrière éclaire ses trésors du jour : outre une 2 CV 4 couleur sable millésimée 1977 et une autre couleur myosotis (sa voiture personnelle millésimée 1979), l’on remarque d’autres carrosses comme un magnifique break Ami 8 de 1973, aux rutilants chromes du plus bel orange, qui semble sorti d’usine – et une étrange épave au nez de squale : « C’est une 2CV Radar, du nom du constructeur qui a proposé, dans les années cinquante, ce véhicule de son invention à Citroën : il avait un nez de DS et un moteur de 2 CV. ». Mais cet audacieux lifting est demeuré confidentiel – et l’invention a été reléguée au cimetière de celles qui n’auront pas eu les faveurs de la fabrication de série…

Amoureux des belles lignes de la voiture française, Jean-François Dartoy est intarissable sur les grands carrossiers aux signatures affirmées et au dessin raffiné qui illustrèrent une excellence hexagonale que de mornes déclinistes s’acharnent à nous prétendre révolue : « Il y a eu Falachi, Figoni, Pininfarina (qui a signé notamment la Peugeot 404) et bien sûr Chapron. Leur art est en cours d’inscription au patrimoine de l’Unesco… ». Nostalgie d’une ère où la suavité des formes faisait oublier la dureté des temps qui alors n’étaient pas au renoncement ?

Par le bouche à oreille et les « réseaux sociaux », Jean-François Dartoy se constitue une clientèle d’inconditionnels – pas seulement d’irréductibles citroënnistes : « Je me déplace partout en France pour trouver mes clients. L’un d’eux m’a confié une 2 CV type A de 1952 : il la veut dans son jus d’origine… ».  Justement, une Citroën Trèfle dans son jus attend un coup de jeune… Ne trouve-t-on pas parfois encore des chevrons de choix dans un potager ou au fond d’un poulailler ? Mais la Deuche personnelle du jeune mécanicien-carrossier est d’ores et déjà valorisée à 15 000 euros : « Il y a là-dedans 200 heures de travail et toutes les fournitures, pièces et sellerie comprises… ». « L’intelligence de la main » ne s’arrête pas aux moteurs emballés dans une carrosserie : Jean-Christophe Dartoy aime aussi fabriquer ses propres savons qu’il offre à ses clients. Dans son atelier où le temps a suspendu son vol, il a manifestement misé sur une bonne plaque et est assuré de ne pas rester sur une voie de garage – il demeurerait plutôt au bord d’un récit à venir : comme partout où l’on se rend la vie plus simple voire plus belle pour aller vers plus de jour ?

Le Semainier

L’Atelier de Jojo, 9 rue du Ziegelfeld 67100 Strasbourg

Tél. 06 78 01 29 86

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Organisateur du RetroRencard, le rendez-vous mensuel des voitures de collection de Strasbourg, Fabrice Reithofer tient l’automobile comme un bel objet éminemment culturel, encore fort loin de la voie de garage où certains aimeraient la reléguer… Son leitmotiv : « continuer à faire rouler les voitures d’hier sur les routes de demain »…

 

En quelques décennies, au sortir de la Grande Guerre, une espèce nouvelle d’humains a fait son apparition : l’homo automobilistus. La famille Reithofer a toujours été aux premières loges pour assister à sa naissance – et à son avènement, quand les belles autos commençaient à crever l’écran… Justement, l’automobile, c’est une histoire de familles – celle de Fabrice Reithofer a côtoyé de très près les dynasties prestigieuses qui ont écrit les grandes heures d’une Alsace automobile qui avait alors autant de talent que d’intelligence à revendre…

 

De l’intelligence de la main aux carrosses des dieux

 

Son arrière grand-père était sabreur et s’en était venu autour de l’an de grâce 1850 travailler à la manufacture d’armes blanches de Klingenthal : « Il était né à Maribor, dans l’ancien empire austro-hongrois » précise Fabrice en égrenant le chapelet de ses ascendances – tout en tirant le fil d’or d’une histoire européenne bien convulsive marquée par deux « révolutions industrielles », c’est-à-dire deux grands « tours de roue » selon l’étymologie.

Son grand-père Hubert était l’un des derniers survivants du Struthof, à la fin de la Seconde Guerre mondiale : « Dégoûté par les armes et recyclé dans l’outillage, il a été le dernier ouvrier de France à avoir encore fait les faux chez Couleaux, à Molsheim… ».

Son autre grand-père Charles était entre autres ouvrier mécanicien aux usines Mathis – alors le quatrième constructeur automobile français : « Il travaillait sur les ponts arrière. Entre les deux guerres, l’usine comptait 20 000 ouvriers. Ma grand-mère donnait des coups de main à l’hôtel Heim de Molsheim où descendaient les clients Bugatti pendant qu’on assurait l’entretien de leur carrosse. Mon père Hubert a baigné dans l’auto malgré lui à Molsheim, il se souvient des hôtes prestigieux entrevus chez Bugatti. Il lui en est resté quelque chose puisqu’il a été l’un des membres fondateurs, en 1979, des Enthousiastes Bugatti. S’il est devenu cuisinier, il collectionne aussi depuis les années 80 de belles voitures anglaises. Il a suivi une formation continue de langue pour acheter des pièces détachées et j’ai eu la chance de voyager avec lui dans le monde entier. Il a appris la restauration automobile sur le tas. Dès mon plus jeune âge, j’ai participé aux premières sorties de voitures anciennes et je l’ai assisté dans leur restauration. ».

Son père Hubert lui avait transfusé le goût du travail manuel bien fait et de la chose automobile. Tout naturellement, Fabrice accomplit l’alliance aussi heureuse que précoce des deux : à l’âge de treize ans, il s’offre une 4 CV Renault vert pâle millésimée 1959, entrevue dans la cour d’un voisin– et aussitôt convoitée… L’affaire se conclut pour 500 francs, grâce au coup de pouce déterminant du grand-père Charles : « Au lieu d’acheter une mobylette comme tous les jeunes de mon âge, j’ai opté pour ce modèle qui symbolisait la démocratisation de l’automobile après la dernière guerre. Le plan, c’était de la restaurer et de la bichonner jusqu’à mes dix-huit ans : j’ai toujours préféré les quatre roues aux deux roues. ».

Alors que le collégien prend possession de son achat, il a la grande surprise de ne pas trouver le moteur, ni à l’avant, ni à l’arrière ! Or, une voiture, foi de Reithofer, c’est d’abord un moteur emballé dans une carrosserie… En fait, il avait été démonté et benoîtement déposé sur la banquette arrière… C’était le bon vieux temps, quand les emballages n’avaient pas encore la fâcheuse tendance à se ressembler tous – et où les moteurs n’étaient pas les mêmes… En ce temps-là, la petite 4 CV incarnait la voiture pour tous, la motorisation heureuse de masse et conduisait les familles sur la route des vacances – Charles Trenet chantait alors la mythique « Nationale 7 », toujours pas effacée de nos mémoires…

Le jeune Fabrice commence là un puzzle fort prenant et pour le moins formateur : « C’était une auto facile à restaurer, les pièces détachées étaient disponibles. Après les heures de classe, je me suis attelé à la tâche, ça allait de la sellerie à la carrosserie et au moteur à faire tourner rond… ».

L’affaire rondement menée le conduit jusqu’à sa majorité, à l’obtention du permis de conduire, du CAP de mécanicien et du brevet de compagnon… A cet effet, il demande conseil au maître carrossier Hubert Haberbusch, la référence absolue dans le domaine enchanté de ces vieilles machines à rêver : « J’allais voir tous ses projets de restauration à Bischwiller, dans les locaux de l’ancienne usine textile qu’il occupait… ».

Lors d’une bourse d’échange, il trouve une Revue technique automobile et apprend qu’il est un petit chanceux – à sa façon, il avait misé sur la bonne plaque : « Ma 4CV, l’une des toutes dernières à avoir été fabriquée, possédait un chauffage de type Sofica, que n’avaient pas les modèles précédents ! ».

 

Au berceau de la révolution industrielle

 

La roue de la fortune n’allait pas s’arrêter de tourner en si bon chemin : « Pendant mon service militaire, j’ai été le chauffeur en second du capitaine à Landau et j’ai eu le temps de sillonner les routes d’Allemagne au volant de toutes sortes de véhicules : Citroën Méhari, Berliet, Peugeot 404 pick up ou P4 – sans oublier la Peugeot 305 gris souris du capitaine… Puis j’ai voulu aller plus loin que la mécanique générale. J’en suis venu tout naturellement à une approche professionnelle de la restauration qui est davantage dans la compréhension et le respect d’une intégrité que dans le remplacement pur et simple d’une pièce… ».

Ce rite de passage, accompli à treize ans, lui a ouvert une voie initiatique et royale vers le Graal des belles mécaniques et vers les joyaux de la belle carrosserie : il décide d’aller apprendre la restauration de véhicules d’exception au berceau du machinisme et de la révolution industrielle, en Grande Bretagne – là où l’avaient précédé deux autres passionnés d’automobilisme, le journaliste Pierre Souvestre (1874-1914), plus connu comme le père de Fantômas, et l’industriel Emile Mathis (1880-1956) .

En janvier 1988, il part pour Birmingham au volant de la 404 cabriolet qu’il venait d’acquérir: « J’y avais juste assez de place pour caser l’essentiel de mes affaires dont ma boîte à outils… J’avais procédé à une réfection des planchers pour être sûr de ne rien perdre en route. L’idée, c’était d’acquérir là-bas une vieille Rolls Royce Silver Cloud et de la ramener restaurée…».

Pendant trois ans et demi, il travaille chez AB Price, près de Birmingham – une entreprise florissante créée en 1945 et qui emploie alors 50 ouvriers : « Ce qui m’a tout de suite frappé, c’était le cimetière de voitures. Plus on avançait dans le temps, plus les voitures s’enfonçaient dans le sol, comme si elles avaient pris racine dans la végétation … Les plus anciennes étaient utilisées comme banques de pièces de rechange. Bien sûr, il y avait là des Silver Cloud et des Silver Shadow. J’ai jeté mon dévolu sur une Silver Cloud II de 1961 qui m’a coûté deux ans de travail… Puis je me suis attachée à une seconde, un modèle de 1963, qui était roulante et que j’ai ramenée…».

A son retour, il crée en 1992 Lingo Limousine, une société dédiée à la location de véhicules de prestige avec chauffeur : « Au hasard de mes échanges avec les clients, j’ai été amené à travailler en sous traitance pour le Conseil de l’Europe et je me suis retrouvé attaché à la présidence de différents pays. J’ai sympathisé tout particulièrement avec le représentant de l’Irlande qui m’a chargé de mettre en place sa mission diplomatique à Strasbourg. C’est ainsi qu’en octobre 1998 je me suis retrouvé à la tâche au service de l’Irlande comme factotum : ça a commencé par la recherche d’une résidence, finalement dénichée rue Schubert, et je suis devenu salarié du jour au lendemain, en me partageant entre les fonctions d’employé de bureau et de chauffeur… Depuis, je m’occupe des affaires courantes, c’est-à-dire de tout ce qui peut se passer dans une mission diplomatique. Il me reste deux jours de congés par semaine pour entretenir mon parc automobile et m’occuper de location de véhicules anciens pour les mariages. Cette activité annexe me permet de partager le plaisir tout en payant l’assurance et l’entretien de mes vieilles dames sur roues…».

 

Oldies but goldies…

 

Fabrice Reithofer possède une collection d’une douzaine de véhicules anciens, dont le spectre embrasse toute l’histoire automobile, de la carrosserie d’inspiration hippomobile des commencements héroïques à la berline aérodynamique. Sa pièce de collection la plus ancienne est une rutilante américaine, un roadster Roamer de 1916, et sa plus récente une Mini Cooper S de 1971 qui marquait la fin de la période des rallyes à Monte Carlo – sans oublier un rutilant roadster Bugatti : « Plus j’avance dans le temps, plus je m’attache aux années 20. En ce moment, mon père prépare un ancêtre pour la course de Londres-Brighton, une Clément-Panhard de 1898. C’est un véritable plaisir de retrouver le temps de pouvoir circuler à 25 km/h et de vivre pleinement ces heures de trajet … Cela suppose un esprit d’équipe et une bonne organisation : nous devons voyager à quatre, afin que les autres puissent pousser le véhicule, le cas échéant, lors des côtes particulièrement difficiles… ».

En 2002, il crée RétroRencard, le rendez-vous qui réunit jusqu’à 400 véhicules de collection de la région strasbourgeoise le premier dimanche du mois : « C’est le plus gros rendez-vous de France. L’idée m’en est venue après une balade entre amis sur la Route des Vins. Nous sommes passé de cinq à dix véhicules de collection et je me suis dit que ce mouvement existe déjà à Paris et Vincennes. Pourquoi pas le décliner aussi en Alsace pour faire aimer ces véhicules d’époque ? Il n’y a rien de mieux qu’une manifestation gratuite pour susciter des échanges entre les propriétaires de véhicules et le public : certains visiteurs sauteront peut-être le pas et se lanceront dans la restauration d’une voiture d’époque qui n’attendait que de reprendre vie… Le RetroRencard est organisé dans l’esprit de l’ouverture des musées le premier dimanche de chaque mois et aussi dans un esprit de partage : les uns et les autres peuvent échanger des conseils, s’encourager et se motiver. On peut toujours acheter une épave à restaurer pour 3000 euros ou une voiture restaurée à partir de 15 000 euros.»

Depuis 2014, Fabrice Reithofer est également délégué régional, pour l’Alsace-Lorraine et la Franche-Comté, de la Fédération française de Véhicules d’époque, fondée en 1967 : « Je suis fier d’avoir été accueilli dans cette grande famille de 1100 membres qui rassemble plus de 15 000 collectionneurs et 600 000 voitures anciennes. ».

Effectivement, la belle automobile ancienne appartient à la famille des « actifs tangibles » – au même titre que l’immobilier de prestige ou les métaux précieux. Encore faut-il disposer d’un espace de stockage conséquent, à l’instar du collectionneur Roger Baillon qui rêvait de « son » musée automobile – et dont les belles endormies firent le bonheur de la maison Artcurial, lors d’une mémorable vente aux enchères… Les prix y connurent, semble-t-il, un emballement quelque peu spéculatif…

Alors que s’amorce un tournant de civilisation vers un « vivre ensemble » moins énergivore, Fabrice Reithofer se pose la question de l’énergie de demain dans une Alsace désormais orpheline de son art automobile de haute précision : « En fait, il n’y a rien de neuf, mais que du vieux sans cesse remis à la page comme le moteur à hydrogène. Le moteur électrique est plus que centenaire, l’industrie automobile ne repose que sur des reprises de brevets déjà centenaires. Le « progrès » a beau être médiatisé jusqu’à l’outrance, mais tout a déjà été fait… ».

De nouveau, sa 4CV est en attente d’une amoureuse restauration, trente-cinq après. Dans l’intervalle, son propriétaire a fait 45 000 km à son volant : « Avec le recul de l’expérience, je privilégie le souci de l’authenticité. Depuis que je l’ai acheté et patiemment restaurée avec un ami motoriste, j’ai voulu transmettre ce plaisir non seulement de posséder une vieille auto dans son jus mais aussi de la réveiller et de la faire marcher. ».

Le 2 août, Fabrice Reithofer organisait le pique-nique RetroRencard à Entzheim, en mémoire aussi du Grand Prix ACF qui s’est déroulé sur ce circuit les 15 et 16 juillet 1922. L’homme qui organise les sorties des belles d’antan a œuvré à sa façon pour faire de l’auto un objet parfaitement intégré à son environnement : en proposant le plus beau voyage dans le temps avec celles qui ne roulent plus des mécaniques – rien moins que la traversée de deux siècles d’ingéniosité -, il perpétue le culte d’une bella machina bien désacralisée depuis la fin des « trente glorieuses ». Pour autant, il en assure les beaux jours là où l’on ne l’attendait pas, dans l’exploitation d’un potentiel de nostalgie pour le mythe qui a fabriqué une civilisation ainsi que son industrie phare et fait rouler une société jusqu’au fond du baril…

 

www.retrorencard.com

www.retrolocation-Alsace.com

 

 

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Après avoir exercé comme masseur kinésithérapeute pendant 37 ans, Jean Thierry Gangloff a créé la société LAPS (« location auto prestige Strasbourg »), sise avenue de la Forêt Noire, qui met à la portée de tous un univers de luxe et le confort d’une automobile hors du commun – ainsi que le service attentionné et discret d’un chauffeur en tenue.

 

Jean Thierry Gangloff est né entre automobile et humanisme et il choisit tout d’abord la seconde voie – celle qui mène au grand voyage vers l’autre.

En 1975, il passe son Diplôme d’Etat de Masseur-Kinésithérapeute : « M’occuper des gens, cela m’a toujours semblé une évidence… ». Il faut dire que par ses deux parents descend du Dr Albert Schweitzer (1875-1965), le docteur en philosophie qui ne voyait d’autre fin à « l’amour de la sagesse » qu’au service de l’amour de son prochain : « Les arrière petits cousins de mon père sont en parenté directe et ma grand-mère maternelle est une Lehmann-Schweitzer qui a souvent fait le voyage à Lambarené. J’ai rencontré chez elle le neveu du bon docteur et son aura a nourri tant mon imaginaire que ma ligne d’action. J’ai pris conscience d’appartenir à une famille protestante de « doux rebelles » s’inscrivant dans un humanisme européen, c’est-à-dire un mouvement hors des religions, pratiquant « la foi en l’Humain » et «  le respect de la vie ». Quand on défend des idées avec force même parfois à contre-courant, elles deviennent des idées fortes… ».

Son engagement va jusqu’à la présidence du syndicat national des masseurs kinésithérapeutes rééducateurs (SNMKR) qu’il assure de 1994 à 2010 – et à l’expertise en évaluation de cabinets libéraux. Et puis des problèmes successifs de santé (dont l’arthrose…) le conduisent à s’occuper des gens tout autrement, dans le sillage d’une aventure humaine tirée par un antique rêve à quatre roues motrices : « Désormais, je les transporte sur un char céleste : la calandre de la Rolls Royce reprend les proportions des colonnes du Parthénon. Tout y est : le nombre d’or, le principe de construction du temple et l’excellence industrielle. La mascotte du bouchon de radiateur, fabriquée à l’unité  selon le procédé de la cire perdue, est inspirée de la Victoire de Samothrace : le constructeur lui a rendu une tête de femme – chaque pièce unique et signée. Dans la Rolls Royce, la plupart des pièces ont une signature et manifestent une recherche de perfection. ».

 

Un nouveau métier : chauffeur de Grande Remise

 

Jean Thierry Gangloff a toujours collectionné les voitures anciennes et sa reconversion découle d’une vieille passion. En juillet 2011, il créé la société LAPS qui propose à la location une flotte de véhicules de prestige (Cadillac, Jaguar, MGB, Rolls Royce). Son vaisseau amiral : une Rolls Royce Limousine Silver Cloud II sur châssis long millésimée 1960 aux deux tons emblématiques : silver grey et royal garnet red (la couleur du tartan de la famille royale anglaise). Elle avait été produite à 9 exemplaires pour les grands de ce monde sous la référence SCT12. Sa carrosserie tout aluminium est signée James Young – le carrossier qui truste les prix d’élégance dans les concours internationaux – et sa sellerie arrière est en pashmina : « C’est la plus belle qualité de cachemire que l’on puisse trouver.  Les Anglais ont le monopole de sa commercialisation. Sa laine, une fibre creuse naturelle, vient du poil du cou des chèvres qui broutent dans les buissons épineux sur les hauts plateaux du Tibet. Les touffes de poils qui s’y accrochent sont recueillies à la main puis filées. Les écheveaux sont rachetés par les tissages anglais. Un couvre-lit de cette étoffe « chaude l’hiver fraîche l’été et douce toute l’année » se plie au format d’un mouchoir de poche…».

On l’aura compris, il est intarissable sur tous les sujets- jusqu’au plus infime détail de finition. Et bien entendu, l’aventure de cette automobile est résolument hors du commun :

« C’est la première voiture d’Europe a avoir été climatisée. Sortie de l’usine le 1er septembre 1960, elle a été climatisée par Chausson à Paris, le seul à savoir le faire alors, et livrée le 3 à son client parisien, un membre de l’entourage immédiat du Général de Gaulle. Mais pas question que ce fleuron de l’industrie anglaise se fasse voir dans la cour d’honneur d’une institution française aussi prestigieuse que l’Elysée. Puis elle a été vendue à deux grands antiquaires parisiens avant d’échoir en guise de prêt au président de la Chambre de Commerce et d’Industrie de Strasbourg. Ce dernier met la belle en sommeil chez l’ancien Concessionnaire Rolls Royce au Luxembourg. Je la trouve là, dans un hangar, parmi 150 Ferrari historiques environ et j’en reste sans voix. Mon ami m’observe attentivement et me dit : « Ton regard d’enfant comme devant une vitrine de Noël en dit long : c’est celui d’un amoureux. Tu la mangeais des yeux : je sens que tu vas faire revivre mon bébé ». Et il me la cède à un prix raisonnable …».

Ainsi, Jean-Thierry Gangloff renoue avec 35 ans de passion pour l’automobile d’exception, attachée au nom de sa famille : il descend par son père du célèbre carrossier Gangloff de Colmar, celui qui avait carrossé les plus belles Bugatti jusqu’au tout dernier modèle, le type 101, sorti de ses ateliers le 24 juin 1951 et présenté au Salon de Paris. Et il se découvre un nouveau métier : chauffeur de Grande Remise :

« L’appellation Grande Remise remonte à Louis XIV et fait référence aux grandes écuries jouxtant le Palais Royal des Tuileries qui accueillaient les carrosses et leurs équipages. Aujourd’hui, l’activité de Grande Remise consiste à fournir sur commande à un client un véhicule « haut de gamme » de 4 à 9 places au plus, chauffeur compris. Après avoir obtenu en 2009 un Certificat d’Aptitude à la conduite des véhicules dits de Grande Remise et de Tourisme, il m’a fallu trois ans pour encore trouver des pneus à flancs blancs, pour la remise en état de ma Rolls avec les artisans compétents – et pour les laisser faire leur travail sans les bousculer… »

Au nombre des autres raffinements offerts par la belle limousine : une séparation chauffeur escamotable, une direction à assistance variable brevet Renault, l’air conditionné avec filtre à particules, des tablettes-secrétaires à l’arrière, des lampes de lecture orientables, une suspension réglable en conduisant selon les travaux d’avant-garde de Citroën, sellerie avant en cuir, etc. Et au nombre des événements assurés par la société LAPS : mariage, promenade, affaires/représentation, photographie/cinéma…

Jean-Thierry Gangloff cantonne son activité à l’Alsace et au Bade-Würtenberg : « Ma voiture est une vieille dame gourmande qui consomme entre 30 et 35 l aux 100 – sans oublier le substitut au plomb, soit une moyenne de 50 euros de consommables pour 100 km parcourus.  Le métier me met en contact avec des milieux et des confessions très différents, lors de ce moment exceptionnel de l’union de deux êtres humains : c’est là que l’on voit les gens toujours beaux, heureux et souriants engagés dans une démarche constructive. J’essaie de faire mon service avec classe et complicité, avec casquette et gants blancs : l’élégance dans la forme et la classe dans le fond … ».

 

Aux sources de l’aventure automobile…

 

L’industrie automobile a pris dans l’Alsace de la Belle Epoque une singulière avance, avec les maîtres de forges de Dietrich : « Mon arrière-grand-père a été précepteur chez la famille de Dietrich. Il a vécu au plus près de ces pionniers de l’industrie et de l’automobile en Alsace. ».

Aux sources de cette aventure-là, aux confins de l’Alsace et de la Lorraine, il y avait aussi le moulin – la roue hydraulique était le moteur des industries à venir et la plus précieuse ressource des bâtisseurs du monde à venir, comme les de Dietrich et les Peugeot : « Mes aïeux étaient meuniers : le moulin Gangloff appartient toujours à la famille depuis 1648, lorsqu’un métayer honnête et travailleur l’a racheté à son seigneur ruiné par la Guerre de Trente ans… A l’époque le meunier était un des notables de la cité avec le maire, le curé, le pasteur, le vétérinaire (il fallait prendre soin du cheptel qui était l’outil de travail et le moyen de subsistance) et le médecin. Le pain constituait la base de l’alimentation et le meunier captait les forces motrices de l’eau et du vent dans nos vallées vosgiennes… ».

En 1911, Rolls Royce inaugurait l’ère des mascottes de bouchon de radiateur avec sa célèbre figurine Spirit of Extasy, conçue par le sculpteur Charles Robinson Sykes (1875-1950) et représentant une fort élégante dame au bord de l’envol, les bras étirés en arrière. En connaisseur averti, Jean Thierry Gangloff constate : « Elle a été reprise comme icône dans Titanic à la fois sur l’affiche et au moment fort du film : dans l’inconscient collectif, l’image de la femme (« l’avenir de l’homme »…) et de l’envol se confondent comme en une image de perfection – automobile, bien sûr, comme si le bateau était un véhicule avançant sur les flots… »

S’interrogeant sur la « voiture de demain », il vient d’apprendre qu’une usine de biocarburant à base d’algues est mise en route à Tarragone. Dans un monde à la mémoire courte dont l’or noir s’évapore, ne s’agit-il pas d’envisager demain en replaçant la charrue derrière les bœufs afin de ne pas heurter le mur de l’impensable ?

 

 

Location Auto Prestige Strasbourg

37, Avenue de la Forêt Noire à Strasbourg

06 08 60 67 62

Jt.gangloff@dbmail.com

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international : http://www.laps-e.com

 

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L’atelier de restauration du maître-tôlier Hubert Haberbusch, labellisé « entreprise du patrimoine vivant », fête ses quarante ans d’une passion sans frein dédiée aux véhicules d’exception et à la transmission d’un savoir-faire ainsi que d’une ferveur créative unanimement saluées…

 

Les visiteurs de l’atelier H.H. Services, au Port du Rhin, sont accueillis par Diego, la mascotte des lieux, une attachante présence aussi massive que laineuse, à la truffe inquisitrice et au regard implorant – de la pure tendresse canine toujours en mouvement, sur les pas de son maître : « C’est notre directeur des relations publiques » sourit Hubert Haberbusch, le maître-tôlier installé dans cette zone portuaire où le végétal fait bon ménage avec l’activité humaine. « Avec lui, soit on est agréé d’emblée, soit on repasse l’examen »…

C’est bien le moins pour une si discrète ambassade de la carrosserie française perdue dans une friche, à une foulée de la frontière allemande… Habité par son métier, Hubert Haberbusch a transfusé sa passion à des collaborateurs de plus en plus motivés et fait de son garage un conservatoire du patrimoine automobile hexagonal : « Je défends le métier de carrossier dans la mesure de mes moyens. Quand je l’avais choisi, il était en perdition et l’objet d’une déconsidération hallucinante, comme si on le réservait aux derniers de la classe… Mais depuis, la prise de conscience a progressé : l’automobile n’est pas seulement un objet usuel, mais aussi un bel objet culturel, qui fait partie intégrante d’un patrimoine industriel à préserver et ça vaut le coup de s’y investir… ».

Ici, pas de berline standard ou contemporaine, fût-elle d’excellente qualité moyenne, mais rien que d’élégantes vieilles dames revitalisées en magnifiques « objets d’investissement » – de celles dont la cote n’en finit pas de s’envoler : H.H. Services ne restaure que des chefs d’œuvre du design industriel  comme ce rutilant cabriolet Delahaye 135 millésimé 1937 ou cette impressionnante Vauxhall à l’élégante livrée d’un beau vert inspiré, millésimée 1923, qui semble comme le chaînon manquant entre les beaux équipages hippomobiles et les berlines aérodynamiques de l’entre-deux-guerres. Bien sûr, on y croise aussi des Traction avant, une Volvo de l’immédiat après-guerre – et même une rarissime 2 CV Sahara, fabriquée en 1958 à 634 exemplaires – pas de snobisme déplacé mais un véritable savoir-faire déployé sans compter pour ressusciter ces vieilles mécaniques qui de toute évidence ne se résignent pas à rendre l’âme, ne serait-ce que pour l’amour que leur porte leur propriétaire… Et l’on pense à toutes ces Aston Martin, Bugatti, Georges Irat, Maserati ou autres Ferrari passées entre ces mains du miracle – car Hubert a beaucoup à dire sur « l’intelligence de la main » chère à un ancien Premier Ministre qu’il a accompagné à Pékin…

Un patrimoine à sauvegarder, un savoir-faire à transmettre

 

Son père était éclusier, il roulait en Citroën 2 CV – puis en Peugeot 403, à mesure que se précisait l’assise sociale de la famille – et lui avait dit : « Apprend un métier ! Quand on a quelque chose en main, après on peut toujours se débrouiller ! ». Enfant de la Robertsau, Hubert se souvient s’être embusqué rue Adler ou sur le pont pour voir passer les belles formes arrondies des voitures de ce temps – un spectacle qui n’était pas vraiment « monnaie courante » en cette fin des fifties qui, en Alsace, coïncidait avec les débuts de la motorisation de masse, une motorisation forcément heureuse puisque synonyme de liberté et de grand large, à l’instar de ces cabriolets et coupés Simca dont l’appellation et l’élégance promettaient tout à la fois l’évasion, la vie de château et la mer au bout du ruban d’asphalte…

A quatorze ans, Hubert entre en apprentissage chez Léon Weber, carrossier à la Meinau (1966-69) : « On s’occupait surtout de véhicules utilitaires, on reformait les tôles et on refaisait les cabines de camions »… En 1970, il travaille à l’atelier Sirca : « J’y rencontre du beau monde comme Bernard Alter, Dominique Thiry ou Claude Friederich qui me donnent le virus des voitures de sport ».

L’année suivante, il est confronté à « sa » première Bugatti, le modèle Brescia « C’est Guy Helmbold qui l’avait emmené : c’était mon premier contact avec ces voitures fabuleuses et je remercie Guy de m’avoir honoré de sa confiance, en dépit de mon jeune âge. J’y travaillais même durant mes week-ends, tellement c’était passionnant ! Récemment, j’ai revu Guy aux Enthousiastes Bugatti et nous avons évoqué ce bon vieux temps : 45 ans après, il a toujours sa Brescia… ».

En ces années de formation, le jeune prodigue se fait remarquer en transformant une Renault 4L de série en élégant coupé, ce qui lui vaut les honneurs précoces de la presse…

Après son service militaire dans l’armée du génie, à Kehl, il travaille chez Dominique Thiry, qui tient une concession Lancia-Alfa Romeo puis s’établit à son compte à Bischwiller en 1976. Il est encore généraliste mais, en 1989, il prend ses aises en investissant un local de 600 m2 – une ancienne filature à l’abandon dans le Port du Rhin. Graduellement, au fil des clients et des rencontres – dont avec Bernard Jaegy et Pat Garnier – la conscience d’un patrimoine industriel exceptionnel en mal d’entretien, à préserver vaille que vaille dans une Alsace berceau de l’automobile, fait son chemin : « J’ai été fasciné dès le début par l’aventure du Musée national de l’Automobile de Mulhouse. Après avoir rencontré son conservateur en chef, Richard Keller, un partenariat technique est mis en place et je rejoins les Amis du Musée ainsi que la Fédération française des Véhicules d’époque (FFVE). C’est tout un tissu associatif mobilisé pour défendre un métier qui menace de se perdre… Nous avons pu procéder, avec l’atelier du Musée, à la restauration d’une Bugatti Type 28 torpédo de 1922, après une numérisation comparative des plans d’usine et de la carrosserie en place. Cette restauration a pu être menée à bien avec le soutien des Monuments historiques, du Musée national des Techniques (CNAM) et du Centre de Recherches et de Restauration des Musées de France (C2RMF).».

Si la tôle de certains chefs d’œuvre du génie automobile vaut de l’or, le maître-tôlier est davantage préoccupé par la transmission d’une authenticité et d’un irremplaçable savoir-faire que par d’improbables calculs de rentabilité : « Il a fallu plus de 400 heures pour la Bugatti Type 28, il faut plus de 1000 heures parfois pour restaurer la robe en aluminium d’un bolide et nous ne comptons pas le temps passé sur une pièce. Nous n’avons pas le temps d’ailleurs de nous attarder à des calculs de rentabilité : nous avons la chance de faire ce que nous aimons, d’en vivre et de pouvoir faire face à toutes les échéances de la vie d’une entreprise…».

Sa petite entreprise à lui compte pour l’heure trois salariés dont Isaak Rensing et Romain Gougenot qu’il a associé étroitement à la marche des affaires – il pense à la transmettre en mode de gestion collaborative via la création d’une SCOP (société coopérative ouvrière de production), sans se résigner pour autant à lever le pied… En une génération depuis son installation au Port du Rhin, il a réuni autour de lui apprentis et Compagnons du Devoir et créé un corps de métier dédié à l’excellence.

 

 

Du travail cousu main…

 

En 2006, Hubert Haberbusch adhère à la Fédération régionale des Métiers d’art (FREMA) : « Quand je me suis installé ici, j’ai développé l’aspect métier d’art, car nous apportons notre touche à la préservation de chaque pièce d’un patrimoine conséquent : nous avons choisi l’artisanat, pas le négoce… Bien sûr, on nous dit : « Vous êtes des artistes, vous ! » et nous militons pour que notre métier bénéficie de la TVA réduite, tout comme les artistes… Il est juste que l’amour que nous mettons dans notre métier et dans la préservation d’un patrimoine se traduise aussi par certaines simplifications… Quand on s’attèle à la restauration d’une œuvre d’art, le temps ne compte plus… A chacun son métier : il y a ceux qui font du business, de la comptabilité ou de la spéculation et ceux qui réparent en y mettant la passion du travail bien fait, cousu main… ».

La comparaison avec le travail du textile et la haute couture s’impose : s’il a rendu ses lettres de noblesse à un métier jadis déconsidéré, Hubert assure sa maîtrise du sujet par la connaissance méticuleuse d’une impressionnante documentation et des pièces d’origine, un sens aigu de l’esthétique et une relation privilégiée avec la matière qui va au profond, à l’intime voire à l’âme de tous ceux qui y avaient auparavant mis le meilleur d’eux-mêmes – toujours « l’intelligence de la main »…

En 2007, HH Services est labellisée « entreprise du patrimoine vivant » par le ministère de l’Industrie – une consécration inestimable pour la pérennité de son art : « Nous étions la première entreprise de carrosserie en France à obtenir ce label. Ce qui signifie la consécration d’un savoir-faire rare dans un domaine très particulier et la certitude pouvoir désormais être écouté, d’être un interlocuteur valable de l’Institut national des Métiers d’Art.  »…

Par la grâce d’un heureux voisinage, en zone portuaire, avec l’association internationale Synoccygen, Hubert Haberbusch a participé à l’Exposition universelle de Shanghai en 2010 et a été commissaire général associé de l’exposition « La carrosserie française : arts, techniques et savoir-faire » en 2014, à l’occasion du cinquantenaire de la reprise du dialogue entre la France et la Chine, à l’initiative du général de Gaulle, ce qui assurément équivaut à une ambassade de fait…

Ses conseils à un jeune qui débute ? « Il ne faut pas être maniaque ni se spécialiser dans une marque, ne pas se faire l’irréductible d’une seule comme on entre dans une religion exclusive, qui exclut toutes les autres : chacune donne la chance d’une rencontre avec un univers nouveau à découvrir et avec le collectionneur qui l’incarne. Chaque chantier est une nouvelle aventure à ne pas rater, un échange privilégié avec quelqu’un qui aime sa voiture et l’occasion de passer de l’univers d’un bugattiste à celui d’un jaguariste, par exemple… Notre point fort, c’est la relation avec le client qui aime son automobile et avec qui nous parlons la même langue de passion : aucune multinationale ne peut se targuer d’une telle proximité…». Son moteur intime ? « Immer Schaffen ! ».

L’atelier de carrosserie participe à la manifestation « Ateliers ouverts » et aux « Journées du Patrimoine », s’ouvrant à un public qui ne cherche pas seulement l’art au fond des toiles ni le patrimoine dans les vieilles pierres.

Dans les autres bâtiments de l’ancienne filature en friche, le bouillonnement créatif se perpétue par la présence de jeunes artistes (graphistes, plasticiens, publicitaires ou vidéastes, etc.) en échange et partage – chacun participe à cet engagement dans un acte créateur où se joue tout ce qui refuse de se briser dans l’aventure humaine. Si la mécanique fatiguée du monde est en perpétuelle réparation, elle a plus d’un moteur de relance en réserve et, à l’instar de ces bijoux de haute précision ressuscités chez H.H. Services, elle n’est pas prête à rendre l’âme tant que ne se sera pas éteinte la dernière lampe dans l’atelier en liberté…

Carrosserie H.H. Services

2 rue du Rhin Napoléon – 67000 Strasbourg

Tél. 03 88 61 70 24

contact@carrosserie-hh.com

http://www.carrosserie-hh.com

 

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 photo voiture 004     L’après automobile aurait-il commencé?

 

« Le mythe est la puissance qui meut les sociétés » écrivait Bernard Charbonneau (1910-1996) en son temps – celui des « trente glorieuses » dont il fut le critique lucide. L’homme aurait-il inventé les dieux pour se modeler à leur image, se transporter comme eux en majesté et « s’illimiter » ? L’homme aspire à voler, à se transporter vite et loin et à échapper à ses limites organiques par l’invention des machines – de celles dont on rêve longtemps avant de savoir les construire…

La pensée magique précède l’imagination technique. Homère évoque dans L’Illiade (vers le VIIIe siècle avant J.-C.) des tricycles forgés par Vulcain et « se mouvant par eux-mêmes »… Avec l’invention de la roue véhiculaire, quelque part en Eurasie vers le troisième millénaire avant notre ère, un rêve d’ « automobilité » parcourt notre espèce. Mais il faudra encore quelques siècles de tâtonnements et de pensée mécanisée pour passer de ce désir d’abolir les distances à l’art et à la maîtrise du moteur, à la mécanisation des transports et à la création d’une industrie géante de la circulation…

Longtemps objet de désir voire norme de consommation (81% des Français en ont une), l’automobile est un pilier de la société et de la mémoire collective – un pilier désormais bien ébranlé avec la fermeture de sites de production emblématiques et des directives qui l’envisagent de plus en plus frontalement sous l’angle de ses « coûts de moins en moins cachés », voire comme une nuisance ou une atteinte à la qualité de la vie.

Journaliste spécialiste des questions environnementales, Frédéric Denhez l’estime en voie de disparition pour de sacrées bonnes raisons : « Car si la voiture de tous les jours est un gouffre, elle l’est aussi pour la société. L’auto coûte en obésité, en allergies, en stress, en fatigue, en accidents, en morts ; elle coûte en terres agricoles perdues, en accroissement du ruissellement de l’eau, en risques d’inondation ; elle coûte en pollution de l’air, en bruit ; elle coûte en encombrement, en bouchons, en voirie. En temps perdu et en paysages gâchés. ».

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Au commencement est la vapeur…

 

Le 26 septembre 1834, sous le règne de Louis Philippe, l’ingénieur Charles Dietz (1801-1888) crée un service routier régulier Paris-Versailles par diligence à vapeur : c’est l’ancêtre de l’autobus, mais ce « train routier » (un tracteur à vapeur remorquant deux wagons) effraye les chevaux et incommode les passants – sans oublier l’aléatoire revêtement des routes qui ne se prête pas (encore…) à ce mode de locomotion… Charles Dietz n’en a pas moins posé un jalon de première importance vers « l’automobilité » routière, esquissée soixante-dix ans avant lui par un autre ingénieur, Nicolas Cugnot avec son « fardier » (1769) – il est même le tout premier à utiliser du caoutchouc pour le bandage de ses roues…

« La première révolution industrielle est avant tout celle de la vapeur d’eau » rappelle Frédéric Denhez qui retrace un siècle d’histoire automobile. Aux débuts de la IIIe République, le moteur à vapeur va coexister un temps avec le moteur électrique mis au point par Gaston Trouvé (1839-1902) – le Journal officiel du 20 avril 1881 constitue l’acte de naissance du premier véhicule électrique construit en France -, le « moteur à explosion » perfectionné par Carl Benz (1844-1929) – et bien entendu avec l’attelage hippomobile qui perdure jusqu’en 1913.

Scan10008Peu à peu, l’automobile à pétrole (« un incroyable concentré d’avantages ») affirme sa supériorité technique grâce aux innovations permanentes qui jalonnent son âge d’or (1890-1910), du moteur à quatre cylindres (Forest, 1891) jusqu’au démarreur électrique (Jenatry, 1901). Depuis, l’automobile a conquis le monde – jusqu’à se banaliser en bagnole :

« La vapeur a construit l’automobile. L’électricité l’a libérée. Le pétrole l’a imposée sur les routes (…) Henry Ford en a fait un système global qui a totalement bouleversé la civilisation capitaliste et, finalement, l’humanité. ».

La ville se dévoiture…

photo voiture 019Après La Dictature du carbone (Fayard, 2011), Frédéric Denhez approfondit sa vision de la voiture de demain et de l’homo mobilis. Si le pétrole est devenu l’un des éléments structurels de notre « complexe technologique », l’automobile constitue l’un des indicateurs les plus pertinents de l’activité d’une nation industrielle – et de la santé de son économie. Or, l’automobile d’aujourd’hui « recule dans son usage ». Certes, elle est « toujours autant possédée »… mais cette vache sacrée des « trente glorieuses » devient une vache à lait qui voit son heure passer et la roue tourner vers d’autres mobilités dans un marché occidental sursaturé. Les professionnels du secteur le constatent : « Les taux de motorisation ne progressent plus ».

L’icône automobile vacille et « bascule vers la banalité d’un moyen de transport » – fin du rêve… Comme l’analyse Fabrice Denhez, « la voiture est en train de n’être plus qu’une fonction » ou un outil dont la « possession est moins importante que son utilisation ». Jusqu’alors, « le tout-auto a favorisé l’éloignement, lequel a un coût qui monte » – « un coût que les banques ne considèrent jamais dans les dossiers de crédit immobilier, en dépit de la facilité à l’établir ». Frédéric Denhez appelle l’avènement de l’alter-mobile, c’est-à-dire de « l’automobile débarrassée de la sensation de puissance » et invite à penser une vie après la bagnole ainsi qu’un nouvel aménagement du territoire : « Demain c’est la campagne et le social qui s’imposeront à la ville en l’enserrant dans des limites fixées par l’économie de ressources et l’accès du plus grand nombre à un logement »…

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« La voiture, pour quoi faire, au fait ? »

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L’éco-conduite et l’auto-partage progressent, l’homo automobilis est amené à trouver un terrain commun avec l’homo urbanus : « La voiture ne règne plus en maître là où elle s’était installée de force. La ville, qui l’avait accueillie comme un libérateur de l’individu dans les années 1970, la traque aujourd’hui sans toujours beaucoup d’énergie, mais le mouvement de reprise en main est puissant (…) Un automobiliste qui n’en peut plus, c’est un usager du transport en commun qui s’ignore. Voire un cycliste potentiel. ».

Pour l’expert en questions environnementales, « la fin du tout-auto marquera en cela l’arrivée dans l’âge adulte » – peut-être même « emportera-t-il avec lui le salariat et la propriété, les deux autres piliers du capitalisme ». L’automobile bientôt en panne sèche ? La boussole des nations « postindustrielles » peine à indiquer une direction, les salons de l’auto révèlent surtout des rêves de conquête de « marchés émergents » promus en nouveaux eldorados d’une industrie jadis prospère et désormais guettée par la sortie de route… Cet essai stimulant esquisse bel et bien une nouvelle voie à suivre depuis l’invention de la roue puis du moteur thermique : le « progrès » ne se conduit plus à tombeau ouvert et il n’est plus question d’arriver le premier au cimetière mais, bien au contraire, de « préserver ce qui n’a pas de prix »… Mais qui organisera ce monde plus vivable dans « l’après-tout-auto » ? Quel « décideur » remettra les bœufs devant la charrue et veillera à avoir « les machines de notre société et non la société de nos machines » ?

 

Le Phénix immobile…

Frédéric Denhez, La Fin du tout-voiture, Actes Sud, 220 p., 22 €

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