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Archive for the ‘automobile’ Category

 

 

 

 

L’arrivée de Peugeot à Mulhouse en 1962 fut un événement considérable qui éclipsa la crise du textile…

 

 

 

La saga Peugeot prend racine au pays de Montbéliard – une terre aux abondantes ressources hydrographiques. Installée au carrefour de l’Alsace, de la Suisse et de la Bourgogne, en Franche-Comté, la dynastie forge sa réputation à partir de ses moulins, de ses teintureries, de ses filatures puis de ses aciéries. Avant de diversifier à la fin du XIXe siècle, sous l’impulsion déterminante d’Armand Peugeot, ses réalisations métallurgiques avec les cycles – puis les automobiles.

 

Avant l’usine, le moulin…

 

Le nom de Peugeot fait son apparition pour la première fois en 1435 dans le village de Vandoncourt, à l’occasion du mariage du dénommé Hans Peugeot.

En 1719, Jean-Jacques Peugeot (1699-1741) épouse Catherine Mettetal, l’héritière du moulin d’Hérimoncourt, sur un affluent du Doubs baptisé « le Gland ».

En 1793, l’un de ses fils, Jean-Pierre Peugeot (1734-1814), tisserand-teinturier et maire de la commune d’Hérimoncourt, se forme à Mulhouse et Bâle à l’impression et la teinture des indiennes. A son retour au pays en 1763, il édifie au lieu-dit « Sous-Cratet », sur « le Gland », un autre moulin destiné à l’écrasement du lin et du chanvre.

En 1804, ses deux fils aîné, Jean-Pierre (1768-1852) et Jean-Frédéric créent à Sous-Cratet une filature puis une fonderie (1810) destinée à la fabrication d’acier laminé à froid pour l’industrie horlogère et les scies.

Initiateur de la branche métallurgie, Jean-Pierre est le fondateur de la première société, Peugeot frères aînés (1810), bâtie sur la transformation du moulin familial. Toute la vision industrielle des Peugeot a pris sa source là, dans cette fonderie sur un affluent du Doubs.

 

Sous le signe du lion…

 

Un orfèvre de Montbéliard, Justin Blazer, conçoit en 1847 l’emblème des scies Peugeot aînés et Cie, inspirée du lion figurant sur les armoiries de Franche-Comté depuis 1279. L’image, déposée en 1858, devient l’emblème de la marque Peugeot Frères.

Devenus incontournables dans la métallurgie de transformation, les Peugeot se diversifient dans les baleines de crinoline, les ombrelles et parapluies, les moulins à café ou à poivre, les tondeuses mécaniques, les ressorts d’horlogerie ou de phonographe, les buses à corse, les machines à coudre et… les vélocipèdes.

L’ingénieur centralien Armand Peugeot (1849-1915), parti se former à Leeds, constate l’engouement des Britanniques pour ce nouveau mode de locomotion qui tient alors de l’engin de funambule. Il le met en fabrication dès 1885 dans son usine de Beaulieu et lie la destinée de sa société aux avancées de la mobilité individuelle.

Lors de l’Exposition universelle de 1889, Peugeot présente aux visiteurs, outre les bicyclettes « Lion », la première « voiture mécanique » sortie de ses ateliers – un tricycle actionné par un moteur et un générateur instantané de Léon Serpollet.

Sur le stand voisin, Armand découvre un moteur compact qui anime une machine à travailler le bois : la société Panhard et Levassor l’a construite sous licence de l’ingénieur allemand Gottlieb Daimler.

L’année suivante, Peugeot réalise un quadricycle à deux places animé par un moteur deux cylindres Daimler de 565 cm3 fabriqué par Panhard : c’est le type 2, présenté les 6 et 7 avril 1891 à la presse et aux revendeurs de cycles.

La Peugeot type 3 à quatre places, aux allures de sauterelle, équipée d’un guidon, est sans doute la première voiture fabriquée en série – à 64 exemplaires. Le 6 septembre 1891, elle suit (à une vitesse moyenne de 14,70 km/h) la course cycliste Paris-Brest-Paris (1 200 km) organisée par Pierre Giffard (1853-1922), le directeur du Petit Journal : cette traversée de la France, abondamment relayée par la presse, assure sa réputation.

En 1896, Armand fonde à Audincourt (Doubs) la Société anonyme des automobiles Peugeot – SAAP au capital de 850 000 francs, qui met au point son moteur « horizontal breveté Peugeot ».

En 1910, il s’allie avec son jeune cousin Robert Peugeot (1873-1945) et crée Cycles et Automobiles Peugeot SA – la date marque le centenaire de la Maison Peugeot.

La production s’oriente vers des voitures à petite cylindrée. Ettore Bugatti vend à Robert Peugeot la licence de fabrication de sa voiturette deux places de 855 cm3 – la Bébé Lion Peugeot. Mise en fabrication à l’usine de Beaulieu, elle devient le gros succès commercial de la société : produite à 3 095 exemplaires entre 1913 et 1916, elle coûte deux fois plus cher que la « voiture du siècle », la Ford T.

 

 

La 201, un sacré numéro…

 

Après la guerre, la Quadrilette Peugeot connaît le même succès avant d’être remplacée en 1923 par la 5 CV, unanimement saluée dans la presse comme « le véhicule le plus économique que l’on ait encore offert au public » et « le moyen de transport qui met le km au prix le plus réduit ».

Le 1er juillet 1929, l’usine de Sochaux démarre la fabrication de la 201, un modèle 6 CV présenté au Salon de l’Auto.

Le constructeur traverse alors une passe difficile et les concessionnaires acceptent de passer des commandes anticipées du nouveau modèle (le premier de grande série pour Peugeot), signant des billets à ordre acceptés par les banquiers. La Société Générale lève soixante-dix millions de francs en obligations des Automobiles Peugeot ainsi que trente-cinq millions en obligations des Fils de Peugeot frères, aisément placées en dépit de la crise économique.

Dès le printemps 1930, les commandes affluent alors qu’un vent mauvais souffle d’Amérique depuis le krach de Wall Street. Cette année-là, la 201 (proposée à partir de 20 900 francs) est produite à 43 303 exemplaires et les cadences s’accélèrent jusqu’à 240 véhicules par jour en mars 1931. L’Ecole des voyageurs Peugeot (créée en 1929) accompagne l’accélération des ventes grâce à de jeunes vendeurs formés à cet effet – ainsi qu’à une victoire providentielle au rallye de Monte-Carlo et à une mission transsaharienne. La 201 se révèle la « première grande chance historique » du constructeur au Lion et un véritable « amortisseur de crise » : en huit ans, il s’en vend 153 000 exemplaires, une « grande première »…

Après le coup de maître qui sauve leur société, Robert et Jean-Pierre Peugeot lancent deux ans plus tard la 301 (une 8 CV dont la version Coupé est équipée du système Eclipse qui permet de le transformer en cabriolet), redessinée par Henri Thomas, un ancien de chez Bugatti.

L’appellation des véhicules du constructeur innove par un jeu de chiffres qui suscite une nouvelle identité : le premier en indique la taille, le zéro central donne l’unité de marque et le dernier chiffre numérote la génération.

Lancée en 1935, la 402 à six glaces, équipée d’un moteur à soupapes culbutées de 1 991 cm3 développant une puissance de 55 cv, à l’avant plongeant et à l’arrière fuyant en fuseau, aux phares logés derrière la calandre bombée et à l’allure de belle américaine est le premier modèle français de grande série à présenter une élégante ligne aérodynamique. Cette 11 CV, qui concurrence la Traction Citroën, est lancée avec le slogan : « le fuseau Sochaux, du vent et de la vitesse ».

 

Le choix de Mulhouse

 

Après guerre, Peugeot monte en puissance grâce à l’élévation du niveau de vie et le lancement réussi de la 203 (1948). 40 000 ouvriers se sentent entassés sur le site de Sochaux qui doit être délesté. Jean-Pierre Peugeot se met en quête d’un autre site de fabrication et de montage afin d’absorber une partie de la production. La balance ne penche vers les grandes étendues d’une plaine d’Alsace orpheline de Bugatti et Mathis.

En octobre 1959, Jean-Pierre Peugeot prend la décision de s’installer à Mulhouse, dont le maire, Emile Muller, appuyé par le président de la société industrielle, Jacques-Henry Gros, avait préparé le terrain, en mettant en avant la proximité géographique avec la Franche-Comté, la présence d’une main d’œuvre textile qualifiée et la disponibilité d’un foncier idéal pour une activité industrielle.

Peugeot achète 314 hectares de la forêt de la Hardt (ce vestige de la forêt rhénane originelle en compte 18 000), à proximité de la ville, et y investit jusqu’à 50 milliards de francs anciens.

Lors du Salon de 1960, sa production globale est de 145 346 véhicules – Peugeot vend en France 75 451 exemplaires de sa 403 et encore 15 854 de sa 203 finissante. Il se paye même le luxe de lancer à l’assaut de la Citroën DS l’élégante 404, une 9 CV (d’une cylindrée de 1 618 cm3 développant 72 cv) dont la ligne trapèze dessinée par Pininfarina (1893-1966) rappelle de belles anglaises. Le projet d’implantation de Peugeot dans la région mulhousienne se fait sous le nom d’Indenor et les travaux commencent en 1961.

L’usine de Mulhouse, mise en service en octobre 1962, grandit rapidement, faisant appel à une main d’œuvre locale qualifiée – tradition textile oblige.

En septembre 1963, la première boîte de vitesse des modèles 403 et 404 est entièrement fabriquée et montée à Mulhouse. Soucieux de renouer avec une veine qui avait si bien réussi au constructeur (avec la 201 et la 202), Maurice Jordan (le père de la 203) réfléchit à un modèle du « juste milieu » ( 6 CV), délaissé avec l’arrêt de la 202, en 1949.

En mai 1965, il lance la 204, au moteur transversal en alliage léger de 1 130 cm3, aux freins à disque, à la traction avant, aux phares carrés dont la caisse est (encore…) dessinée par Pininfarina. La petite dernière, déclinée en berline, coupé, et cabriolet s’installe confortablement en tête des ventes, loin devant les Simca 1000 et 1100.

En 1972, le site Peugeot de Mulhouse fabrique dans sa toute nouvelle unité terminale sa première voiture complète : la 104, « la plus courte berline du monde » qui rééquilibre l’offre vers le bas…

Le premier choc pétrolier en octobre 1973 ouvre la voie aux économies d’énergie – et une avenue au moteur diesel dont Peugeot maîtrise la technologie : il devient « le seul constructeur français à gagner de l’argent en construisant des voitures » (1). Ainsi, il rachète tout logiquement à Michelin son concurrent Citroën qui en perd…

 

Le sens de l’histoire

 

En mars 1977, alors que la 204 arrive en fin de carrière, Peugeot est devenu un groupe industriel de dimension mondiale et… les problèmes (re)commencent, à une toute autre échelle. Dans sa politique d’ « expansion raisonnée », il lance en mars 1975 la 604 au moteur V6 pour conquérir le marché haut de gamme – un saut dans l’inconnu peu concluant, compromis par le second choc pétrolier (1979).

Une fois encore, le lancement en février 1983 de la providentielle 205 permet de renouer avec le succès : cette année-là, Peugeot-Mulhouse, confirmé comme centre de production à part entière, en construit 154 993 exemplaires – en sus de 20 046 de la 305 et encore 30 831 de la 104 – avant de se consacrer exclusivement à la fabrication de la petite nouvelle.

Mieux, l’usine devient site pilote de la 106 en 1991 – et, à partir de 1998, de la 206, qui devient la voiture la plus produite et la plus vendue de l’histoire de la marque.

En 2004, le site de Mulhouse connaît une véritable révolution culturelle en produisant, pour la première fois, une Citroën, la C4 – sept ans plus tard, ce sera au tour de la DS4.

En 2012, le site de Mulhouse souffle ses cinquante bougies et mise sur la 2008, produite uniquement en Alsace. Alors premier employeur privé d’Alsace avec près de 8500 collaborateurs, le groupe PSA dispose à Mulhouse d’un des sites les plus performants qui fait vivre près de 45 000 personnes dans le Haut-Rhin.

En juillet 2018, le groupe PSA annonce le remplacement de Corinne Spilios, la directrice du site de Mulhouse, par Jean-Baptiste Formery, alors que démarre la production de la 508.

L’entreprise qui a fait prendre aux Français le train de « la vie moderne » au quotidien depuis le Premier Empire négocie un virage crucial de plus – en prenant son temps comme d’habitude, alors que tout n’en finit pas de s’accélérer sur une autoroute de moins en moins dégagée pour une industrie automobile jadis colonne vertébrale d’une seconde révolution industrielle s’exténuant vers sa fin. Elle n’entend pas perdre pour autant le volant dans une fuite en avant menée à un train d’enfer dans la nouvelle économie de ressources qui se précise  avec un homo mobilis arrivé à maturité sur ses territoires de vie.

  1. Alain Frerejean, Les Peugeot, deux siècles d’aventure, Flammarion, 2006
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Sur le nom de Bugatti s’est accomplie « la fusion de l’art et de la technique », de la beauté et de la perfection mécanique. Fils et petit-fils d’artistes, Ettore Bugatti (1881-1947) a fait œuvre tout à la fois de créateur à part entière, d’ingénieur-conseil, d’inventeur et de capitaine d’industrie – et assuré la réputation mondiale de l’Alsace automobile.

 

 

Le premier créateur identifié de la lignée Bugatti est le grand-père, Giovanni Luigi (1823-1880), tailleur de pierre milanais qui sculpte des cheminées monumentales pour l’aristocratie lombarde.

Son fils Carlo Bugatti (1856-1940), ébéniste d’art, peintre et orfèvre, a les honneurs des plus grandes expositions internationales.

En 1880, Carlo épouse Thérèse Lorioli (1862-1935). Le ménage a trois enfants : Deanice (née en 1880), Ettore (1881) et Rembrandt (1884).

Ettore s’essaie aux arts plastiques pour suivre la voie paternelle mais à seize ans, il tourne le dos à l’univers guindé des salons d’artistes pour entrer en apprentissage chez le fabricant de tricycles à moteur Prinetti et Stucchi: il travaille non pas le marbre ou le bronze, mais l’acier.

S’immergeant dans le cambouis, il démonte et remonte un tricycle propulsé au gaz et remporte la course Nice-Castellane ainsi que celle de Vérone-Mantoue (1899).

A dix-neuf ans, il dessine son propre projet de quadricycle construit grâce à l’aide des frères Gulinelli, et le présente à la première Exposition internationale de l’automobile à Milan en 1901. La Bugatti-Gulinelli remporte le Grand Prix de la Ville de Milan et une médaille de l’Automobile-Club de France consacre « la qualité du travail » de son jeune inventeur.

Sa renommée parvient aux oreilles du baron De Dietrich qui fait de lui en août 1902 le directeur de fabrication des automobiles « De Dietrich-Bugatti » à Niederbronn. Il y rencontre un jeune homme de son âge, Emile Mathis, qui assure la commercialisation des voitures qu’ils fabriquent ensemble. Lorsqu’Ettore épouse Barbara Bolzoni (1881-1944), son amie d’enfance, Mathis est tout naturellement son témoin.

 

Prélude à l’envol

 

Mais en 1904, De Dietrich renonce à la construction automobile en Alsace, qui s’avère encore peu rentable, mettant fin au contrat de son jeune ingénieur-conseil.

Ettore et Emile Mathis s’associent pour un temps : le premier loge à l’Hôtel de Paris, chez le père du second, hôtelier de métier. Dans sa chambre-bureau d’études du dernier étage, le jeune milanais dessine les plans de quatre modèles de voitures, qu’ils baptisent « Hermès » (appelées aussi « Hermès-Simplex » ou « Mathis-Hermès », d’après le nom du dieu grec des voyageurs) qu’ils font construire à la Société alsacienne de Construction mécanique (SACM) sise à Illkirch-Graffenstaden, dans la banlieue de Strasbourg.

Mais, dès la fin de 1906, Bugatti et Mathis mettent fin à leur collaboration, par manque de capitaux et aussi pour divergences de vues : alors que le premier se préoccupe surtout de concevoir des voitures « racées », le second envisage une « voiture pour tous » dont il entrevoit le potentiel à l’orée d’une ère de motorisation de masse.

En juillet 1907, Bugatti met au point un prototype dont les quatre cylindres sont coulés d’une seule pièce et dont le moteur développe 60 CV. La Gasmotorenfabrik Deutz de Cologne en achète la licence et propose à Bugatti la direction de son département de fabrication.

Installé à Cologne, Ettore travaille, pendant ses moments de loisirs (entre 1908 et 1909) à son premier « Pur Sang », une voiture légère (300 kg), équipée d’un moteur de 1100 cm3, dite « Type 10 » et aussitôt baptisée die Badewanne (« la baignoire ») par les ouvriers.

En septembre 1909, Ettore rencontre Louis Blériot (1872-1936) qui vient de traverser le 25 juillet la Manche à bord de son monoplan et lui fait essayer sa « baignoire ». L’aviateur est le premier Français à piloter cette pure création Bugatti. Aussitôt séduit par cette « voiture d’artiste », il encourage le jeune milanais exilé en Allemagne à voler de ses propres ailes et à la vendre en France. Mais c’est dans l’Alsace annexée à l’Allemagne que la légende Bugatti prend son envol.

 

Molsheim : le génie d’un lieu

 

Ettore investit l’ancien atelier de teinturerie des sœurs Geissler au bord de la Bruche, sur le territoire de la commune de Dorlisheim et à la limite de la petite cité de Molsheim qui vit désormais à l’heure de Bugatti.

En 1910, il lance la « Type 13 », mue par un moteur quatre cylindres de 1 327 cm3, qui arrache la seconde place à la course de Gaillon – et gagne la réputation de « poney des automobiles ».

En 1911, Ettore met au point une voiture légère (855 cm3) de 6 CV, « à soupapes latérales », freins à tambour et transmission à cardan, qu’il équipe de sa « suspension Bugatti » et dont il vend la licence à Peugeot. Construite par la marque au Lion, elle est commercialisée sous l’appellation « B.B. Peugeot » et proposée à un prix abordable (4 200 francs) au Salon d’automne 1912 : trois mille exemplaires de cette voiturette « moderne » en bois tôlé sont commercialisés jusqu’au déclenchement de la Grande Guerre.

Etabli au 20 de la rue Boissière à Paris, Ettore conçoit deux moteurs d’avion : un 8 cylindres en ligne et un 16 cylindres dont le gouvernement américain acquiert la licence – les Etats-Unis ne disposent pas encore d’une armée de l’air… Ce dernier, essayé sur un avion Morane-Saulnier, est considéré comme l’embryon du moteur qui, une décennie plus tard, animera la légendaire Bugatti « Royale » – puis les autorails Bugatti.

L’Armistice venu, il fait renaître le nom de la dynastie sur les routes de France et les circuits automobiles.

Les visiteurs de son complexe industriel ont l’impression de se retrouver face à de « vastes écuries de luxe ». C’est en tenue d’équitation que « le Patron » apparaît au milieu de ses ouvriers – avant de faire construire en 1928 une petite voiture électrique (la « type 56 ») pour ses déplacements internes.

Le 9 août 1921, Bugatti rafle les quatre premières places à Brescia, au Grand Prix d’Italie des voiturettes, avec sa « type 13 » qui bat le record mondial de sa catégorie en couvrant les 300 km de l’épreuve à une vitesse moyenne de 118 km/h. Après ce triomphe, il baptise sa voiture « Brescia ».

Pour loger une clientèle croissante (et triée sur le volet), Ettore crée dans un hôtel particulier de Molsheim l’Hostellerie du Pur-sang et reçoit les grands de ce monde dans la commanderie Saint-Jean. Le jeune Léopold III (1901-1983), futur roi des Belges, y prend livraison, en 1928, de son roadster de « type 59 ».

 

 

Un rêve magnifique…

 

Ettore rêve toujours de surpasser Rolls-Royce, Hispano-Suiza et Isotta Fraschini. Ce rêve a un numéro : le « type 41 », dont sept exemplaires sont produits entre 1926 et 1931.

Cette automobile d’exception (à la calandre ornée d’un bronze sculpté en forme d’éléphant de Rembrandt Bugatti) est mue par un moteur de 8 cylindres en ligne de 14 000 cm3. Elle pèse trois tonnes, fait six mètres de long et présente les dimensions d’un petit camion – ses roues en aluminium coulé sont hautes d’un mètre, pneumatique compris.

Elle est trois fois plus chère qu’une Rolls-Royce – le châssis « nu » coûte 500 000 F et le coupé, présenté au Salon de Paris de 1928, affiche un prix de 697 000 francs – avec sa malle gainée de cuir, estimée à 25 000 francs.

Si le véhicule est conçu pour les rois, aucun d’entre eux n’en fait l’acquisition.

Finalement, « le Patron » fait du prototype (numéro de châssis 41 100) initialement destiné au roi Alphonse XIII son carrosse personnel : habillé d’un fiacre nommé « coupé Napoléon », il circulera jusqu’en 1947 avant d’être acheté par l’industriel Fritz Schlumpf.

 

Son fils Jean s’investit dès ses vingt ans dans le design des carrosseries, leur imprimant un style fait d’amples et gracieux mouvements de courbes .

Il dessine sur des châssis de « 44, de 46 ou de 49 » de somptueux coupés, de fabuleux roadsters ou de mythiques coach superprofilés – jusqu’au « type 57 » (huit cylindres de 3 300 cm3), présenté au Salon de Paris en 1933.

Le « type 57S » est réputé comme la voiture la plus rapide du marché avec une vitesse de pointe de 180 km/h, mais sa production artisanale est arrêtée après 40 exemplaires car l’époque n’est plus favorable aux voitures de luxe…

En 1936, après l’avènement du Front Populaire, « le Patron » est confronté à un monde qu’il ne comprend plus : ses ouvriers, pourtant les mieux payés de la région, se mettent en grève. S’estimant trahi, il abandonne la direction de son usine à son fils aîné.

A vingt-sept ans, le « Prince Jean » s’improvise capitaine d’industrie et administrateur de société tandis que son père s’installe à Paris pour ne plus revenir que le dimanche, quand l’usine est désertée par ses ouvriers …

Le vendredi 11 août 1939, Jean veut vérifier, en vue du Grand Prix de la Baule, les réglages de la 57G Tank – qui vient de gagner les 24 Heures du Mans.

Sa route croise (à 235 km/h), aux abords d’Entzheim, celle d’un jeune cycliste originaire de Mulhouse, Joseph Metz alors radio-télégraphiste au champ d’aviation. En voulant l’éviter, Jean précipite son véhicule contre un platane et décède à trente ans tout juste, lors de son transfert aux Hospices civils de Strasbourg.

Son prototype, le « type 64 » (un coach de 4 500 cm3 de cylindrée conçu dans l’esprit de l’Atlantic), devait être présenté au Salon de Paris de 1939 – c’est le dernier véhicule Bugatti construit avant la guerre.

Après la débâcle de mai 1940, l’organisation Todt s’empare des locaux Bugatti. Ettore se refuse à produire pour l’occupant mais accepte la somme de cinquante millions en contrepartie de la « cession ». Son usine fabrique pour Trippel des véhicules amphibies, des torpilles, des bombes volantes ou des traîneaux motorisés pour le front russe.

La guerre terminée, la France met les locaux sous séquestre et lui dénie le droit de les racheter.

Le 11 juin 1947, un arrêt de la Cour d’appel de Colmar ordonne la restitution de l’usine et du domaine de Molsheim au fondateur de la marque. Mais en avril 1947, en rentrant d’une audience, Ettore prend froid à bord de la voiture mal fermée qui le ramène à Paris. Le 21 août 1947, il succombe à l’Hôpital américain de Neuilly des suites d’une embolie, sans avoir réintégré la propriété de ses usines ni vu la présentation au public du « type 73 » au salon de l’auto de ce millésime .

 

Bugatti ne quitte plus le haut de l’affiche

 

Si la production des établissements Bugatti peut être considérée comme numériquement modeste (7500 exemplaires en 37 ans), elle a établi des références techniques et esthétiques sans précédent.

Pierre Marco, ami personnel du « Patron », nommé directeur général des établissements Bugatti, entreprend de remettre la célèbre marque à l’ovale rouge dans la course. En 1951, la construction automobile reprend avec le « type 101 », carrossé par Gangloff, dont moins de dix modèles trouvent acquéreur…

L’usine de Molsheim est vendue à Hispano-Suiza en 1963 – une autre légende fondée en Espagne par un ingénieur suisse dont l’emblème était la cigogne… Reconvertie dans l’aéronautique, elle acquiert une renommée enviable pour ses systèmes de freinage et les trains d’atterrissage du Concorde avant de devenir Messier-Bugatti (1990) puis Safran.

Le groupe Volkswagen rachète la marque Bugatti en 1998 pour renouer avec la légende et produire une voiture de grand luxe doutée d’une technologie d’avant-garde. Le 16 septembre 2009, pour le centenaire de la marque, la Bugatti 16 C Galibier est présentée à Molsheim. Elle est suivie par la Veyron et la Chiron qui à leur tour défient le sens des limites en dignes héritières de la « Royale » dont son concepteur aimait à répéter : « Rien n’est trop beau, rien n’est trop cher ».

 

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L’Automobile Club Association (ACA), née en avril 1900, résulte sous sa forme actuelle de la fusion de plus de 20 clubs régionaux.

 

La Belle Epoque est celle d’une cohabitation de plus en plus précaire entre « la plus noble conquête de l’homme », le cheval, et « la plus noble machine de l’homme » : les vapeurs de pétrole des premiers véhicules automobiles en circulation commencent à se mêler à l’odeur du crottin de cheval. En 1900, les avenues de l’Europe se partagent entre attelages hippomobiles et automobilistes. Et ces derniers se partagent entre inconditionnels de la voiture à vapeur, partisans du moteur à explosion et adeptes de l’électromobile…

L’automobilité naissance suscite une nouvelle socialité, avec la constitution de l’Automobile-Club de France en novembre 1895 dans l’hôtel particulier du comte de Dion (1856-1946).

L’ « Automobile Club von Elsass-Lothringen », « association française de défense des automobilistes », est fondé le 8 avril 1900 à Strasbourg. Présidé par le brasseur Max Schutzenberger (domicilié au 13, rue Goethe), il compte parmi ses membres deux « dames-pilotes », Clémence Hirtzlin, « rentière » demeurant Villa Clémencia au 72 de l’Allée de la Robertsau à Strasbourg et la comtesse Sophie Mélanie de Pourtalès (1836-1914). Fort d’une quarantaine de membres, il est domicilié à l’Hôtel de la Maison Rouge (téléphone n°122).

 

L’auto entre dans les mœurs des nations industrielles

 

Le 22 juillet 1900, le Club organise une course sur l’itinéraire Strasbourg-Kehl-Kappel-Rhinau-Strasbourg, remportée par le baron de Turckheim sur sa De Dietrich – à une vitesse de pointe de 59,9 km à l’heure.

Sa première « exposition d’automobiles » dans le jardin du Baechehiesel réunit notamment les automobiles Bergmann, De Dietrich, Benz, Ducommun, Delahaye, Peugeot ou Jeanperrin frères.

En 1902, sous la présidence de Léon Schlumberger (1855-1929), la création d’un bulletin de liaison, Das Automobil, permet d’informer les membres des réglementations les concernant – dont l’obligation d’immatriculer « les voitures sans chevaux ». Les heureux propriétaires d’automobiles se doivent de satisfaire à certaines épreuves attestant de leur maîtrise du véhicule comme de leur intégrité physique – le droit de conduire ne doit pas valoir « permis d’écraser ». Le permis de conduire est introduit en Alsace et l’Automobile-Club fait passer l’épreuve aux candidats et leur délivre le précieux document.

En 1905, le Club publie les premiers panneaux de signalisation routière : l’expansion de l’automobilité doit être accompagnée et régulée.

Après la Grande Guerre, Léon Schlumberger le rebaptise « l’Automobile Club d’Alsace Lorraine » – avant de limiter sa sphère d’influence à l’Alsace : le 8 avril 1921, l’Automobile Club de France reconnaît l’A.C.A. comme la seule association représentative des automobilistes en Alsace, revenue à la France.

Pour répondre à une demande croissante, le nombre de garages croît en Alsace, du garage Renault situé Place de l’Homme de Fer au très réputé « atelier » (en fait une véritable usine) d’Alfred Ungerer (1861-1933) qui assure toutes réparations au 16 rue de la Broque à Strasbourg (1). Le garage Kroelly représente alors Hotchkiss, Panhard et Peugeot dans son « salon de l’auto permanent ».

Le bulletin du Club devenu L’Alsace Automobile relaie volontiers les informations des constructeurs. Ainsi, la 10 CV Mathis a parcouru 30 000 km sur route pendant 30 jours consécutifs en cette année 1925 – ses pièces plombées sont contrôlées chaque jour par le bureau technique de l’Automobile Club de France et l’Automobile Club d’Alsace.

 

 

Automobilisme, vitesse et tourisme

 

 

Le Dr Camille Simonin, professeur agrégé de la Faculté de Médecine de Strasbourg, dépose en 1931 au Congrès de la médecine légale à Paris un rapport sur L’Auto homicide qui attire l’attention sur le nombre grandissant de vies perdues : « Le nombre d’infortunés qui décèdent par la faute de l’automobile s’élève à 72,8 par milliard de voyageurs-kilomètres » – soit 3 000 automobilistes morts par an. »

Dès ses débuts pétaradants, l’automobile est considérée comme un engin de mort – un décret du 31 décembre 1922 institue le code de la Route.

L’A.C.A. est sur tous les fronts : lancement du premier diplôme de « chauffeur méritant », d’une souscription pour la construction d’une nouvelle route Uffholz-Ballon de Guebwiller par le Vieil Armand et de nouvelles commissions, publications d’itinéraires de découverte de l’Alsace puis d’un guide de l’automobiliste alsacien – tout en demeurant le seul club habilité à délivrer les permis de conduire.

Depuis le départ de Léon Schlumberger en 1926, ses présidents se succèdent (MM. Hanhart, Charles de Lapre, Fernand Herrenschmidt) jusqu’à la désignation d’Emile Henry (l’un des dirigeants des Dernières Nouvelles d’Alsace) qui engage en 1939 l’acquisition de son immeuble au 5 de l’Avenue de la Paix. A la veille de la seconde guerre mondiale, l’A.C.A. compte 5000 membres. Au retour des Allemands, son immeuble est réquisitionné – et pillé.

En 1945, le président Paul Ernest Koenig et le directeur Raymond Bongrand relèvent le Club, restaurent son immeuble, font revenir ses membres en leur assurant la reprise des services.

Deux ans plus tard, l’A.C.A. organise le « Circuit automobile international de vitesse de Strasbourg » qui rassemble depuis la place de l’Etoile, sur une boucle de 3 460 km, les plus prestigieux des coureurs de l’époque : Wimille (sur Simca Gordini), Villoresi (sur Maserati), Rosier (sur Talbot), etc.

Depuis ses origines, le Club a assuré l’heureuse synergie entre l’automobilisme et cette autre industrie naissante, le tourisme, en préservant et valorisant les paysages d’une Alsace tour à tour perle du Reich puis de l’Hexagone.

Fortement engagé dans la promotion du tourisme régional, le Club participe, le 30 mai 1953, à l’inauguration de la route du vin à Marlenheim. Deux ans plus tard, il offre à la gendarmerie deux camionnettes pour l’assistance des automobilistes en détresse.

Lorsque Me Louis Bollecker succède, en 1964, au président Koenig, l’A.C.A. compte 31 000 membres. La sécurité des automobilistes est alors en question, suite au succès du livre de Ralph Nader (Ces voitures qui tuent, Flammarion, 1965).

Avec 1 394 539 adhérents au 31 juillet 2018, l’ACA est le premier Automobile Club de France. Son président, Didier Bollecker, rappelle son engagement pour « une mobilité accessible, durable et sûre pour tous » à l’orée d’une « troisième révolution des transports » annoncée avec la « voiture autonome ». Jusqu’alors, l’automobile ne nous a conduit que là où nous voulions aller, comme en un parfait prolongement de notre situation ontologique. Désormais, l’homo mobilis se trouve confronté aux nouveaux défis cristallisés sur une icône automobile qui l’emmène vers un inconnu toujours plus techno et plus « vert » – toujours plus loin…

  • Il s’agit du grand-père du célèbre artiste Tomi Ungerer.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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L’humanité technique a assuré son expansion et assis son confort sur l’exploitation des molécules d’hydrocarbures fossiles bon marché. Mais notre mode de vie consumériste et hypermobile, considéré comme un dû irréversible, est-il vraiment assuré de sa pérennité, compte tenu de l’épuisement inexorable des réserves de pétrole et d’énergie?

 

Notre société thermo-industrielle est bien jeune à l’échelle de l’espèce et de la planète : si des sources d’huile bitumineuse ont été découvertes dès la haute Antiquité, le pétrole n’est devenu le principal carburant de notre machinerie économique que depuis un siècle et demi d’usages industriels : « L’énergie du pétrole a été comme offerte à un moment clé de l’essor de notre espèce » rappelle le journaliste Matthieu Auzanneau, qui anime le blog Oil Man.

Depuis les deux premières révolutions industrielles, l’expansion technique et économique de nos sociétés ainsi que la puissance des nations ont été déterminées par la question énergétique. Est-ce un hasard si les deux grandes puissances économiques du XXe siècle, les Etats-Unis et l’URSS, ont été des pays producteurs de pétrole ? Mais cette source primordiale se révèle tarissable : « En seulement un siècle et demi de développement industriel, l’humanité a pompé près de la moitié du brut exploitable sur Terre, que l’évolution géologique aura mis des dizaines de millions d’années à produire »…

D’abord, les hommes utilisent le pétrole pour s’éclairer puis pour graisser les essieux de leurs chars. L’usage de lampes à pétrole, attesté à Bagdad au IXe siècle, permet d’allonger la durée de labeur jusqu’à l’invention de l’ampoule.

Les premiers essais de distillation du pétrole commencent en 1734 en France, sur le site de Pechelbronn (« la fontaine de poix »), au nord de l’Alsace, où une source bitumineuse est réputée depuis le saint empire romain germanique – les habitants en puisaient la substance huileuse pour graisser les essieux et roues de leurs chariots.

Depuis le jaillissement, ce samedi 27 août 1859, de pétrole brut d’un forage en Pennsylvanie, un jeune comptable entreprenant, John D. Rockefeller (1839-1937), a assis sa fortune sur l’extraction massive de ce liquide matriciel qui a permis l’expansion d’une société complexe à partir d’une source d’énergie plus efficace et plus abondante que le charbon, le bois, la pierre, les graisses et les alcools biologiques : « Les maîtres des flux énergétiques sont les maîtres ultimes du nouveau monde industriel. »

La civilisation automobile « s’épanouit dans le pays le plus riche en or noir », l’humanité s’affranchit de ses limites et consomme son union avec la machine, mais cet affranchissement « offert par les armées d’esclaves énergétiques que le pétrole charrie n’est pas obtenu sans une contrepartie : la soumission de l’humanité à l’écheveau dense des nécessités opaques qu’impose l’extension des domaines de la machine ».

L’humanité technique finit par « consumer dans l’atmosphère davantage de pétrole qu’elle n’en découvre sous terre ». Après les « chocs pétroliers » de 1973 et 1979 (avec leur cortège d’endettement et de chômage de masse), elle réalise que son essor vertigineux tient davantage à une énergie abondante et bon marché qu’à son génie – mais se complaît pourtant dans l’illusion d’une croissance sans limites, bercée par la fable d’une « dématérialisation » de l’économie. L’inévitable déclin de sa production totale d’énergie sonnera-t-il la fin de  dispendieuses chimères ?

Jorge Luis Borges écrivait : « Le futur est inévitable mais il peut ne pas arriver ».

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Le « vieux roi charbon » reprendra-t-il au pétrole sa « place originelle de carburant principal de la machinerie thermo-industrielle »? L’homo mobilis du XXIe siècle pourra-t-il continuer à piloter son destin à tombeau ouvert sur l’autoroute de la sélection des espèces?  Peut-être serait-il temps, comme le suggérait Bernard Charbonneau (1910-1986), d’avoir enfin « les machines de notre société et non la société de nos machines » – avec l’énergie et les « prouesses » qui vont avec…

Matthieu Auzanneau, Or noir – La grande histoire du pétrole, La Découverte, 882 p., 14 €

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IMG_0030A l’heure où une industrie automobile en surcapacité connaît des froissements dans l’aile et où les roues de la fortune patinent dans le virtuel, un nouveau garage gagne à être connu…

 

Une petite rue bien discrète en sous-banlieue peut celer bien des perles discrètes dont certaines s’entrouvrent pour vous laisser monter à bord d’un vieux rêve à quatre roues… Ainsi, ce lumineux atelier automobile que rien n’annonce au fond d’une cour – ni enseigne voyante ou néon flamboyant… Le visiteur ne pourrait pas même s’annoncer, faute de sonnette : « Il faut frapper fort à la porte ! » précise le jeune maître des lieux qui a voué son art à un véhicule qui ne roule pas des mécaniques – quoiqu’il lui soit arrivé de crever l’écran dans plus d’un film des sixties : les 2 CV Citroën.

C’est là, au numéro 9, que Jean-Christophe Dartoy restaure ses trésors que n’affectent pas les coûts du volant : « Je me suis spécialisé dans les 2 CV car ce sont des voitures anti-crise qui consomment peu (4 litres aux 100 km) et ne nécessitent pas de gros budget d’entretien… De plus, elle est décapotable et adaptée à toutes les saisons… ».

En deux générations (1948-1990), la 2 CV n’a-t-elle pas réconcilié l’automobile du cultivateur avec celle de l’épicière, l’auto de papy avec la bagnole du jeune impécunieux d’autrefois et du… bobo ? N’a-t-elle pas tout simplement concilié la voiture des villes et celle des champs ?

 

 

Auto Portrait…

 

Venu de Lorraine, Jean-Christophe Dartoy se forme chez les Compagnons et entame, à l’aube du millénaire, son Tour de France qui l’entraîne jusqu’en 2007 dans les coins parfois les plus inattendus de l’Hexagone. Il aime à se souvenir de sa formation chez le maître carrossier strasbourgeois Hubert Haberbusch (2003-2007), bien connu des amateurs de Bugatti et autres voitures de rêve.

C’est à la faveur de cette longue escale que Jean-Christophe Dartoy consomme sa relation privilégiée avec celle qui fait plus que jamais figure de « voiture pour tous » – quand bien même la fabrication de la « Deuche » aurait été arrêtée en 1990 : « En 2004, j’ai acheté une 2 CV Acadyane fourgonnette et j’ai commencé à bricoler ce type de véhicule facile d’entretien. Actuellement, toutes les pièces sont refabriquées, les châssis sont faits en Argentine : on ne pourrait pas imaginer travailler dans de meilleures conditions… Par extension, j’ai été amené à réparer tous les dérivés de la 2 CV comme les Dyane, les Ami 6 et Ami 8, les GS. Et bien sûr aussi les CX, Traction ou autres DS… ».

Le 15 mai 2014, ce résident de la Krutenau investit, grâce au soutien d’Alsace Active, les 300 m2 d’un ancien atelier de serrurerie transformé en garage par d’inventifs prédécesseurs. Une généreuse verrière éclaire ses trésors du jour : outre une 2 CV 4 couleur sable millésimée 1977 et une autre couleur myosotis (sa voiture personnelle millésimée 1979), l’on remarque d’autres carrosses comme un magnifique break Ami 8 de 1973, aux rutilants chromes du plus bel orange, qui semble sorti d’usine – et une étrange épave au nez de squale : « C’est une 2CV Radar, du nom du constructeur qui a proposé, dans les années cinquante, ce véhicule de son invention à Citroën : il avait un nez de DS et un moteur de 2 CV. ». Mais cet audacieux lifting est demeuré confidentiel – et l’invention a été reléguée au cimetière de celles qui n’auront pas eu les faveurs de la fabrication de série…

Amoureux des belles lignes de la voiture française, Jean-François Dartoy est intarissable sur les grands carrossiers aux signatures affirmées et au dessin raffiné qui illustrèrent une excellence hexagonale que de mornes déclinistes s’acharnent à nous prétendre révolue : « Il y a eu Falachi, Figoni, Pininfarina (qui a signé notamment la Peugeot 404) et bien sûr Chapron. Leur art est en cours d’inscription au patrimoine de l’Unesco… ». Nostalgie d’une ère où la suavité des formes faisait oublier la dureté des temps qui alors n’étaient pas au renoncement ?

Par le bouche à oreille et les « réseaux sociaux », Jean-François Dartoy se constitue une clientèle d’inconditionnels – pas seulement d’irréductibles citroënnistes : « Je me déplace partout en France pour trouver mes clients. L’un d’eux m’a confié une 2 CV type A de 1952 : il la veut dans son jus d’origine… ».  Justement, une Citroën Trèfle dans son jus attend un coup de jeune… Ne trouve-t-on pas parfois encore des chevrons de choix dans un potager ou au fond d’un poulailler ? Mais la Deuche personnelle du jeune mécanicien-carrossier est d’ores et déjà valorisée à 15 000 euros : « Il y a là-dedans 200 heures de travail et toutes les fournitures, pièces et sellerie comprises… ». « L’intelligence de la main » ne s’arrête pas aux moteurs emballés dans une carrosserie : Jean-Christophe Dartoy aime aussi fabriquer ses propres savons qu’il offre à ses clients. Dans son atelier où le temps a suspendu son vol, il a manifestement misé sur une bonne plaque et est assuré de ne pas rester sur une voie de garage – il demeurerait plutôt au bord d’un récit à venir : comme partout où l’on se rend la vie plus simple voire plus belle pour aller vers plus de jour ?

Le Semainier

L’Atelier de Jojo, 9 rue du Ziegelfeld 67100 Strasbourg

Tél. 06 78 01 29 86

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Organisateur du RetroRencard, le rendez-vous mensuel des voitures de collection de Strasbourg, Fabrice Reithofer tient l’automobile comme un bel objet éminemment culturel, encore fort loin de la voie de garage où certains aimeraient la reléguer… Son leitmotiv : « continuer à faire rouler les voitures d’hier sur les routes de demain »…

 

En quelques décennies, au sortir de la Grande Guerre, une espèce nouvelle d’humains a fait son apparition : l’homo automobilistus. La famille Reithofer a toujours été aux premières loges pour assister à sa naissance – et à son avènement, quand les belles autos commençaient à crever l’écran… Justement, l’automobile, c’est une histoire de familles – celle de Fabrice Reithofer a côtoyé de très près les dynasties prestigieuses qui ont écrit les grandes heures d’une Alsace automobile qui avait alors autant de talent que d’intelligence à revendre…

 

De l’intelligence de la main aux carrosses des dieux

 

Son arrière grand-père était sabreur et s’en était venu autour de l’an de grâce 1850 travailler à la manufacture d’armes blanches de Klingenthal : « Il était né à Maribor, dans l’ancien empire austro-hongrois » précise Fabrice en égrenant le chapelet de ses ascendances – tout en tirant le fil d’or d’une histoire européenne bien convulsive marquée par deux « révolutions industrielles », c’est-à-dire deux grands « tours de roue » selon l’étymologie.

Son grand-père Hubert était l’un des derniers survivants du Struthof, à la fin de la Seconde Guerre mondiale : « Dégoûté par les armes et recyclé dans l’outillage, il a été le dernier ouvrier de France à avoir encore fait les faux chez Couleaux, à Molsheim… ».

Son autre grand-père Charles était entre autres ouvrier mécanicien aux usines Mathis – alors le quatrième constructeur automobile français : « Il travaillait sur les ponts arrière. Entre les deux guerres, l’usine comptait 20 000 ouvriers. Ma grand-mère donnait des coups de main à l’hôtel Heim de Molsheim où descendaient les clients Bugatti pendant qu’on assurait l’entretien de leur carrosse. Mon père Hubert a baigné dans l’auto malgré lui à Molsheim, il se souvient des hôtes prestigieux entrevus chez Bugatti. Il lui en est resté quelque chose puisqu’il a été l’un des membres fondateurs, en 1979, des Enthousiastes Bugatti. S’il est devenu cuisinier, il collectionne aussi depuis les années 80 de belles voitures anglaises. Il a suivi une formation continue de langue pour acheter des pièces détachées et j’ai eu la chance de voyager avec lui dans le monde entier. Il a appris la restauration automobile sur le tas. Dès mon plus jeune âge, j’ai participé aux premières sorties de voitures anciennes et je l’ai assisté dans leur restauration. ».

Son père Hubert lui avait transfusé le goût du travail manuel bien fait et de la chose automobile. Tout naturellement, Fabrice accomplit l’alliance aussi heureuse que précoce des deux : à l’âge de treize ans, il s’offre une 4 CV Renault vert pâle millésimée 1959, entrevue dans la cour d’un voisin– et aussitôt convoitée… L’affaire se conclut pour 500 francs, grâce au coup de pouce déterminant du grand-père Charles : « Au lieu d’acheter une mobylette comme tous les jeunes de mon âge, j’ai opté pour ce modèle qui symbolisait la démocratisation de l’automobile après la dernière guerre. Le plan, c’était de la restaurer et de la bichonner jusqu’à mes dix-huit ans : j’ai toujours préféré les quatre roues aux deux roues. ».

Alors que le collégien prend possession de son achat, il a la grande surprise de ne pas trouver le moteur, ni à l’avant, ni à l’arrière ! Or, une voiture, foi de Reithofer, c’est d’abord un moteur emballé dans une carrosserie… En fait, il avait été démonté et benoîtement déposé sur la banquette arrière… C’était le bon vieux temps, quand les emballages n’avaient pas encore la fâcheuse tendance à se ressembler tous – et où les moteurs n’étaient pas les mêmes… En ce temps-là, la petite 4 CV incarnait la voiture pour tous, la motorisation heureuse de masse et conduisait les familles sur la route des vacances – Charles Trenet chantait alors la mythique « Nationale 7 », toujours pas effacée de nos mémoires…

Le jeune Fabrice commence là un puzzle fort prenant et pour le moins formateur : « C’était une auto facile à restaurer, les pièces détachées étaient disponibles. Après les heures de classe, je me suis attelé à la tâche, ça allait de la sellerie à la carrosserie et au moteur à faire tourner rond… ».

L’affaire rondement menée le conduit jusqu’à sa majorité, à l’obtention du permis de conduire, du CAP de mécanicien et du brevet de compagnon… A cet effet, il demande conseil au maître carrossier Hubert Haberbusch, la référence absolue dans le domaine enchanté de ces vieilles machines à rêver : « J’allais voir tous ses projets de restauration à Bischwiller, dans les locaux de l’ancienne usine textile qu’il occupait… ».

Lors d’une bourse d’échange, il trouve une Revue technique automobile et apprend qu’il est un petit chanceux – à sa façon, il avait misé sur la bonne plaque : « Ma 4CV, l’une des toutes dernières à avoir été fabriquée, possédait un chauffage de type Sofica, que n’avaient pas les modèles précédents ! ».

 

Au berceau de la révolution industrielle

 

La roue de la fortune n’allait pas s’arrêter de tourner en si bon chemin : « Pendant mon service militaire, j’ai été le chauffeur en second du capitaine à Landau et j’ai eu le temps de sillonner les routes d’Allemagne au volant de toutes sortes de véhicules : Citroën Méhari, Berliet, Peugeot 404 pick up ou P4 – sans oublier la Peugeot 305 gris souris du capitaine… Puis j’ai voulu aller plus loin que la mécanique générale. J’en suis venu tout naturellement à une approche professionnelle de la restauration qui est davantage dans la compréhension et le respect d’une intégrité que dans le remplacement pur et simple d’une pièce… ».

Ce rite de passage, accompli à treize ans, lui a ouvert une voie initiatique et royale vers le Graal des belles mécaniques et vers les joyaux de la belle carrosserie : il décide d’aller apprendre la restauration de véhicules d’exception au berceau du machinisme et de la révolution industrielle, en Grande Bretagne – là où l’avaient précédé deux autres passionnés d’automobilisme, le journaliste Pierre Souvestre (1874-1914), plus connu comme le père de Fantômas, et l’industriel Emile Mathis (1880-1956) .

En janvier 1988, il part pour Birmingham au volant de la 404 cabriolet qu’il venait d’acquérir: « J’y avais juste assez de place pour caser l’essentiel de mes affaires dont ma boîte à outils… J’avais procédé à une réfection des planchers pour être sûr de ne rien perdre en route. L’idée, c’était d’acquérir là-bas une vieille Rolls Royce Silver Cloud et de la ramener restaurée…».

Pendant trois ans et demi, il travaille chez AB Price, près de Birmingham – une entreprise florissante créée en 1945 et qui emploie alors 50 ouvriers : « Ce qui m’a tout de suite frappé, c’était le cimetière de voitures. Plus on avançait dans le temps, plus les voitures s’enfonçaient dans le sol, comme si elles avaient pris racine dans la végétation … Les plus anciennes étaient utilisées comme banques de pièces de rechange. Bien sûr, il y avait là des Silver Cloud et des Silver Shadow. J’ai jeté mon dévolu sur une Silver Cloud II de 1961 qui m’a coûté deux ans de travail… Puis je me suis attachée à une seconde, un modèle de 1963, qui était roulante et que j’ai ramenée…».

A son retour, il crée en 1992 Lingo Limousine, une société dédiée à la location de véhicules de prestige avec chauffeur : « Au hasard de mes échanges avec les clients, j’ai été amené à travailler en sous traitance pour le Conseil de l’Europe et je me suis retrouvé attaché à la présidence de différents pays. J’ai sympathisé tout particulièrement avec le représentant de l’Irlande qui m’a chargé de mettre en place sa mission diplomatique à Strasbourg. C’est ainsi qu’en octobre 1998 je me suis retrouvé à la tâche au service de l’Irlande comme factotum : ça a commencé par la recherche d’une résidence, finalement dénichée rue Schubert, et je suis devenu salarié du jour au lendemain, en me partageant entre les fonctions d’employé de bureau et de chauffeur… Depuis, je m’occupe des affaires courantes, c’est-à-dire de tout ce qui peut se passer dans une mission diplomatique. Il me reste deux jours de congés par semaine pour entretenir mon parc automobile et m’occuper de location de véhicules anciens pour les mariages. Cette activité annexe me permet de partager le plaisir tout en payant l’assurance et l’entretien de mes vieilles dames sur roues…».

 

Oldies but goldies…

 

Fabrice Reithofer possède une collection d’une douzaine de véhicules anciens, dont le spectre embrasse toute l’histoire automobile, de la carrosserie d’inspiration hippomobile des commencements héroïques à la berline aérodynamique. Sa pièce de collection la plus ancienne est une rutilante américaine, un roadster Roamer de 1916, et sa plus récente une Mini Cooper S de 1971 qui marquait la fin de la période des rallyes à Monte Carlo – sans oublier un rutilant roadster Bugatti : « Plus j’avance dans le temps, plus je m’attache aux années 20. En ce moment, mon père prépare un ancêtre pour la course de Londres-Brighton, une Clément-Panhard de 1898. C’est un véritable plaisir de retrouver le temps de pouvoir circuler à 25 km/h et de vivre pleinement ces heures de trajet … Cela suppose un esprit d’équipe et une bonne organisation : nous devons voyager à quatre, afin que les autres puissent pousser le véhicule, le cas échéant, lors des côtes particulièrement difficiles… ».

En 2002, il crée RétroRencard, le rendez-vous qui réunit jusqu’à 400 véhicules de collection de la région strasbourgeoise le premier dimanche du mois : « C’est le plus gros rendez-vous de France. L’idée m’en est venue après une balade entre amis sur la Route des Vins. Nous sommes passé de cinq à dix véhicules de collection et je me suis dit que ce mouvement existe déjà à Paris et Vincennes. Pourquoi pas le décliner aussi en Alsace pour faire aimer ces véhicules d’époque ? Il n’y a rien de mieux qu’une manifestation gratuite pour susciter des échanges entre les propriétaires de véhicules et le public : certains visiteurs sauteront peut-être le pas et se lanceront dans la restauration d’une voiture d’époque qui n’attendait que de reprendre vie… Le RetroRencard est organisé dans l’esprit de l’ouverture des musées le premier dimanche de chaque mois et aussi dans un esprit de partage : les uns et les autres peuvent échanger des conseils, s’encourager et se motiver. On peut toujours acheter une épave à restaurer pour 3000 euros ou une voiture restaurée à partir de 15 000 euros.»

Depuis 2014, Fabrice Reithofer est également délégué régional, pour l’Alsace-Lorraine et la Franche-Comté, de la Fédération française de Véhicules d’époque, fondée en 1967 : « Je suis fier d’avoir été accueilli dans cette grande famille de 1100 membres qui rassemble plus de 15 000 collectionneurs et 600 000 voitures anciennes. ».

Effectivement, la belle automobile ancienne appartient à la famille des « actifs tangibles » – au même titre que l’immobilier de prestige ou les métaux précieux. Encore faut-il disposer d’un espace de stockage conséquent, à l’instar du collectionneur Roger Baillon qui rêvait de « son » musée automobile – et dont les belles endormies firent le bonheur de la maison Artcurial, lors d’une mémorable vente aux enchères… Les prix y connurent, semble-t-il, un emballement quelque peu spéculatif…

Alors que s’amorce un tournant de civilisation vers un « vivre ensemble » moins énergivore, Fabrice Reithofer se pose la question de l’énergie de demain dans une Alsace désormais orpheline de son art automobile de haute précision : « En fait, il n’y a rien de neuf, mais que du vieux sans cesse remis à la page comme le moteur à hydrogène. Le moteur électrique est plus que centenaire, l’industrie automobile ne repose que sur des reprises de brevets déjà centenaires. Le « progrès » a beau être médiatisé jusqu’à l’outrance, mais tout a déjà été fait… ».

De nouveau, sa 4CV est en attente d’une amoureuse restauration, trente-cinq après. Dans l’intervalle, son propriétaire a fait 45 000 km à son volant : « Avec le recul de l’expérience, je privilégie le souci de l’authenticité. Depuis que je l’ai acheté et patiemment restaurée avec un ami motoriste, j’ai voulu transmettre ce plaisir non seulement de posséder une vieille auto dans son jus mais aussi de la réveiller et de la faire marcher. ».

Le 2 août, Fabrice Reithofer organisait le pique-nique RetroRencard à Entzheim, en mémoire aussi du Grand Prix ACF qui s’est déroulé sur ce circuit les 15 et 16 juillet 1922. L’homme qui organise les sorties des belles d’antan a œuvré à sa façon pour faire de l’auto un objet parfaitement intégré à son environnement : en proposant le plus beau voyage dans le temps avec celles qui ne roulent plus des mécaniques – rien moins que la traversée de deux siècles d’ingéniosité -, il perpétue le culte d’une bella machina bien désacralisée depuis la fin des « trente glorieuses ». Pour autant, il en assure les beaux jours là où l’on ne l’attendait pas, dans l’exploitation d’un potentiel de nostalgie pour le mythe qui a fabriqué une civilisation ainsi que son industrie phare et fait rouler une société jusqu’au fond du baril…

 

www.retrorencard.com

www.retrolocation-Alsace.com

 

 

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Après avoir exercé comme masseur kinésithérapeute pendant 37 ans, Jean Thierry Gangloff a créé la société LAPS (« location auto prestige Strasbourg »), sise avenue de la Forêt Noire, qui met à la portée de tous un univers de luxe et le confort d’une automobile hors du commun – ainsi que le service attentionné et discret d’un chauffeur en tenue.

 

Jean Thierry Gangloff est né entre automobile et humanisme et il choisit tout d’abord la seconde voie – celle qui mène au grand voyage vers l’autre.

En 1975, il passe son Diplôme d’Etat de Masseur-Kinésithérapeute : « M’occuper des gens, cela m’a toujours semblé une évidence… ». Il faut dire que par ses deux parents descend du Dr Albert Schweitzer (1875-1965), le docteur en philosophie qui ne voyait d’autre fin à « l’amour de la sagesse » qu’au service de l’amour de son prochain : « Les arrière petits cousins de mon père sont en parenté directe et ma grand-mère maternelle est une Lehmann-Schweitzer qui a souvent fait le voyage à Lambarené. J’ai rencontré chez elle le neveu du bon docteur et son aura a nourri tant mon imaginaire que ma ligne d’action. J’ai pris conscience d’appartenir à une famille protestante de « doux rebelles » s’inscrivant dans un humanisme européen, c’est-à-dire un mouvement hors des religions, pratiquant « la foi en l’Humain » et «  le respect de la vie ». Quand on défend des idées avec force même parfois à contre-courant, elles deviennent des idées fortes… ».

Son engagement va jusqu’à la présidence du syndicat national des masseurs kinésithérapeutes rééducateurs (SNMKR) qu’il assure de 1994 à 2010 – et à l’expertise en évaluation de cabinets libéraux. Et puis des problèmes successifs de santé (dont l’arthrose…) le conduisent à s’occuper des gens tout autrement, dans le sillage d’une aventure humaine tirée par un antique rêve à quatre roues motrices : « Désormais, je les transporte sur un char céleste : la calandre de la Rolls Royce reprend les proportions des colonnes du Parthénon. Tout y est : le nombre d’or, le principe de construction du temple et l’excellence industrielle. La mascotte du bouchon de radiateur, fabriquée à l’unité  selon le procédé de la cire perdue, est inspirée de la Victoire de Samothrace : le constructeur lui a rendu une tête de femme – chaque pièce unique et signée. Dans la Rolls Royce, la plupart des pièces ont une signature et manifestent une recherche de perfection. ».

 

Un nouveau métier : chauffeur de Grande Remise

 

Jean Thierry Gangloff a toujours collectionné les voitures anciennes et sa reconversion découle d’une vieille passion. En juillet 2011, il créé la société LAPS qui propose à la location une flotte de véhicules de prestige (Cadillac, Jaguar, MGB, Rolls Royce). Son vaisseau amiral : une Rolls Royce Limousine Silver Cloud II sur châssis long millésimée 1960 aux deux tons emblématiques : silver grey et royal garnet red (la couleur du tartan de la famille royale anglaise). Elle avait été produite à 9 exemplaires pour les grands de ce monde sous la référence SCT12. Sa carrosserie tout aluminium est signée James Young – le carrossier qui truste les prix d’élégance dans les concours internationaux – et sa sellerie arrière est en pashmina : « C’est la plus belle qualité de cachemire que l’on puisse trouver.  Les Anglais ont le monopole de sa commercialisation. Sa laine, une fibre creuse naturelle, vient du poil du cou des chèvres qui broutent dans les buissons épineux sur les hauts plateaux du Tibet. Les touffes de poils qui s’y accrochent sont recueillies à la main puis filées. Les écheveaux sont rachetés par les tissages anglais. Un couvre-lit de cette étoffe « chaude l’hiver fraîche l’été et douce toute l’année » se plie au format d’un mouchoir de poche…».

On l’aura compris, il est intarissable sur tous les sujets- jusqu’au plus infime détail de finition. Et bien entendu, l’aventure de cette automobile est résolument hors du commun :

« C’est la première voiture d’Europe a avoir été climatisée. Sortie de l’usine le 1er septembre 1960, elle a été climatisée par Chausson à Paris, le seul à savoir le faire alors, et livrée le 3 à son client parisien, un membre de l’entourage immédiat du Général de Gaulle. Mais pas question que ce fleuron de l’industrie anglaise se fasse voir dans la cour d’honneur d’une institution française aussi prestigieuse que l’Elysée. Puis elle a été vendue à deux grands antiquaires parisiens avant d’échoir en guise de prêt au président de la Chambre de Commerce et d’Industrie de Strasbourg. Ce dernier met la belle en sommeil chez l’ancien Concessionnaire Rolls Royce au Luxembourg. Je la trouve là, dans un hangar, parmi 150 Ferrari historiques environ et j’en reste sans voix. Mon ami m’observe attentivement et me dit : « Ton regard d’enfant comme devant une vitrine de Noël en dit long : c’est celui d’un amoureux. Tu la mangeais des yeux : je sens que tu vas faire revivre mon bébé ». Et il me la cède à un prix raisonnable …».

Ainsi, Jean-Thierry Gangloff renoue avec 35 ans de passion pour l’automobile d’exception, attachée au nom de sa famille : il descend par son père du célèbre carrossier Gangloff de Colmar, celui qui avait carrossé les plus belles Bugatti jusqu’au tout dernier modèle, le type 101, sorti de ses ateliers le 24 juin 1951 et présenté au Salon de Paris. Et il se découvre un nouveau métier : chauffeur de Grande Remise :

« L’appellation Grande Remise remonte à Louis XIV et fait référence aux grandes écuries jouxtant le Palais Royal des Tuileries qui accueillaient les carrosses et leurs équipages. Aujourd’hui, l’activité de Grande Remise consiste à fournir sur commande à un client un véhicule « haut de gamme » de 4 à 9 places au plus, chauffeur compris. Après avoir obtenu en 2009 un Certificat d’Aptitude à la conduite des véhicules dits de Grande Remise et de Tourisme, il m’a fallu trois ans pour encore trouver des pneus à flancs blancs, pour la remise en état de ma Rolls avec les artisans compétents – et pour les laisser faire leur travail sans les bousculer… »

Au nombre des autres raffinements offerts par la belle limousine : une séparation chauffeur escamotable, une direction à assistance variable brevet Renault, l’air conditionné avec filtre à particules, des tablettes-secrétaires à l’arrière, des lampes de lecture orientables, une suspension réglable en conduisant selon les travaux d’avant-garde de Citroën, sellerie avant en cuir, etc. Et au nombre des événements assurés par la société LAPS : mariage, promenade, affaires/représentation, photographie/cinéma…

Jean-Thierry Gangloff cantonne son activité à l’Alsace et au Bade-Würtenberg : « Ma voiture est une vieille dame gourmande qui consomme entre 30 et 35 l aux 100 – sans oublier le substitut au plomb, soit une moyenne de 50 euros de consommables pour 100 km parcourus.  Le métier me met en contact avec des milieux et des confessions très différents, lors de ce moment exceptionnel de l’union de deux êtres humains : c’est là que l’on voit les gens toujours beaux, heureux et souriants engagés dans une démarche constructive. J’essaie de faire mon service avec classe et complicité, avec casquette et gants blancs : l’élégance dans la forme et la classe dans le fond … ».

 

Aux sources de l’aventure automobile…

 

L’industrie automobile a pris dans l’Alsace de la Belle Epoque une singulière avance, avec les maîtres de forges de Dietrich : « Mon arrière-grand-père a été précepteur chez la famille de Dietrich. Il a vécu au plus près de ces pionniers de l’industrie et de l’automobile en Alsace. ».

Aux sources de cette aventure-là, aux confins de l’Alsace et de la Lorraine, il y avait aussi le moulin – la roue hydraulique était le moteur des industries à venir et la plus précieuse ressource des bâtisseurs du monde à venir, comme les de Dietrich et les Peugeot : « Mes aïeux étaient meuniers : le moulin Gangloff appartient toujours à la famille depuis 1648, lorsqu’un métayer honnête et travailleur l’a racheté à son seigneur ruiné par la Guerre de Trente ans… A l’époque le meunier était un des notables de la cité avec le maire, le curé, le pasteur, le vétérinaire (il fallait prendre soin du cheptel qui était l’outil de travail et le moyen de subsistance) et le médecin. Le pain constituait la base de l’alimentation et le meunier captait les forces motrices de l’eau et du vent dans nos vallées vosgiennes… ».

En 1911, Rolls Royce inaugurait l’ère des mascottes de bouchon de radiateur avec sa célèbre figurine Spirit of Extasy, conçue par le sculpteur Charles Robinson Sykes (1875-1950) et représentant une fort élégante dame au bord de l’envol, les bras étirés en arrière. En connaisseur averti, Jean Thierry Gangloff constate : « Elle a été reprise comme icône dans Titanic à la fois sur l’affiche et au moment fort du film : dans l’inconscient collectif, l’image de la femme (« l’avenir de l’homme »…) et de l’envol se confondent comme en une image de perfection – automobile, bien sûr, comme si le bateau était un véhicule avançant sur les flots… »

S’interrogeant sur la « voiture de demain », il vient d’apprendre qu’une usine de biocarburant à base d’algues est mise en route à Tarragone. Dans un monde à la mémoire courte dont l’or noir s’évapore, ne s’agit-il pas d’envisager demain en replaçant la charrue derrière les bœufs afin de ne pas heurter le mur de l’impensable ?

 

 

Location Auto Prestige Strasbourg

37, Avenue de la Forêt Noire à Strasbourg

06 08 60 67 62

Jt.gangloff@dbmail.com

www.laps-alsace.fr

international : http://www.laps-e.com

 

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