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Archive for the ‘automobile’ Category

Les belles machines à rêver font leur retour. La seconde édition du Salon Auto-Moto Classic accueille du 26 au 28 avril au Parc des Expositions de Strasbourg-Wacken plus de 500 véhicules mis en scène et répartis sur 3 halls et 2500 m2. Trois marques notamment sont à l’honneur : Citroën et Bentley pour leur  centenaire et Bugatti qui souffle ses 110 bougies. Créée peu avant les deux précédentes, la marque Delage, d’ores et déjà entrée dans la légende, (re)prend date pour faire son grand retour dans la course en tête…

 

 

L’automobile a longtemps été « l’Objet-Roi » qui pilote la croissance d’une industrie française bien portante, la belle « machine à rêver » qui donne le frisson de ce qu’il reste d’aventure dans une civilisation bien balisée.

La France a connu plus de 400 marques automobiles, certaines plus prestigieuses que d’autres, dont  le souvenir s’est perdu.

Celui de Bugatti rayonne toujours tout en haut de l’affiche grâce aux Enthousiastes Bugatti (EBA, fondés voilà 40 ans déjà…) et au club Bugatti France (basé à Paris) qui exposent plus de 40 modèles pour cette seconde édition d’un Salon qui a conquis plus de 21 000 visiteurs l’année précédente et a été consacré au TOP 4 des manifestations du secteur. La maison de Molsheim Bugatti SAS expose au hall 7 les trois derniers modèles d’exception de son usine à rêves : les Veyron, Divo et Chiron.

« Et parce que Bugatti n’est pas uniquement de l’automobile, des meubles de Carlo Bugatti, le père d’Ettore, et des sculptures de Rembrandt, son frère, sont exposés » annoncent Gérard Burck et Daniel Lapp, respectivement président et chargé de communication des Enthousiastes Bugatti.

Pour le centenaire de Citroën vaillamment affiché au compteur, le club des Chevrons d’Alsace Lorraine met en scène sur plus de 1200 m2 près de 40 modèles iconiques qui ont assuré la renommée de la marque dont la CX Tissier (10 m de long avec 4 roues à l’arrière), le bus Belphégor, une Traction familiale de 8 places sans oublier la réplique exacte d’une voiture de Sébastien Loeb, le parrain de cette seconde édition…

Bien évidemment, la très populaire 2 CV est à l’honneur sous toutes ses coutures – un stand est dédié aux Deux-Pattes de course, dont l’une court actuellement sur le 24h 2 CV de Spa-Francorchamps.

 

Il était une fois Delage

 

Delage survit aussi dans la mémoire collective comme « haute expression de l’élégance française » entre les deux guerres grâce à la passion de quelques inconditionnels.

Créée en 1956 et longtemps présidée par Patrick Delâge, l’arrière-petit-fils du constructeur, l’association « Les Amis de Delage » tient toute sa place au Salon Auto-Moto Classic. Elle regroupe les fidèles de la marque, anciens clients ou passionnés de belles mécaniques afin de perpétuer le souvenir de Louis Delage (1874-1947) et de sa prestigieuse production automobile. La marque Salmson accueillera également le public sur son stand.

Reine Dudragne fait vivre la marque dans le « Grand Est » – et bien au-delà : « Le Salon, c’est l’une des meilleures manières de transmettre le patrimoine industriel français et aussi de recenser des voitures encore existantes… Nous voulons associer les jeunes à la préservation de cette marque, qui demeure synonyme d’excellence, de prestige et d’aristocratie, en leur transmettant le goût de la conservation de ce patrimoine roulant. »

Reine Dudragne ne fait pas seulement rayonner la marque Delage, de rallyes en salons mais la défend aussi : « Si notre activité consiste à mettre la marque en valeur, à recenser et maintenir les voitures Delage en état, nous avons eu à la protéger aussi grâce à un dépôt à l’INPI suite à un procès en déchéance de marque…»

A ce jour, 1500 voitures Delage sont recensées dans le monde – beaucoup le sont en Grande Bretagne, en Australie et aux Etats-Unis. Louis Delage en a produit 32 000 sous son nom et 10 000 encore en concession Delahaye.

Après avoir été essayeur chez Peugeot, l’ingénieur des Arts et Métiers Louis Delage s’installe à son compte en 1905 pour fabriquer des pièces détachées. L’année suivante, il produit sa première voiture, équipée du moteur de Dion. Puis il dessine lui-même tous les éléments des véhicules qui porteraient son nom. Il s’investit très tôt dans la course automobile et remporte en 1911 la Coupe de l’Auto, courue à Boulogne sur 620 km, avant de triompher à Indianapolis en 1914. Privilégiant la compétition et la production de véhicules de luxe, il remporte en 1925 deux Grands Prix. Deux ans plus tard, la société des automobiles Delage est sacrée championne du monde des constructeurs avec son modèle 15 S 8.

Mais la Grande Dépression des années 30 est fatale à nombre de constructeurs automobiles. En 1935, Louis Delage vend une licence de fabrication à Delahaye qui continue à produire des Delage sur sites communs jusqu’en 1954.

Depuis, son oeuvre revit à chaque tour de roue de ses automobiles qui ont traversé le temps jusqu’à notre ère de « transformation digitale » – et dans les projets qu’elle inspire : « Louis Delage disait : « Faire une seule chose  mais bien la faire ». Notre ambition est de respecter ce credo. Ainsi, nous positionnons des jeunes en patrimoine automobile dans notre pays – et espérons le faire bien… ».

 

Le projet Delage

 

Actuellement, Reine Dudragne s’investit dans l’un des objectifs majeurs de l’association :

«  Nous nous sommes lancé un défi technologique et industriel : la restauration ou la reconstruction de certains modèles mythiques et plus particulièrement la Delage V12 Labourdette, la dernière voiture de course produite par Louis Delage. Alors que sa société avait été absorbée par Delahaye, Louis Delage a demandé à Albert Lory de concevoir le moteur d’une nouvelle voiture exceptionnelle : une formule « Sport » pour courir au Grand Prix de l’ACF de 1937. Elle a été accidentée aux essais du Grand Prix à Montlhéry puis réparée et présentée au Salon de l’Auto sur le stand du carrossier Labourdette. Depuis, elle a été à nouveau accidentée et démantelée… Les notes de l’ingénieur Albert Lory sont mises à la disposition des acteurs du projet par son fils Jean. C’est dire que nous avons besoin de sponsors. Cette reconstruction se fait en partenariat notamment avec les Arts et Métiers de Champagne Ardennes et avec Auto Classique Touraine, entreprise du patrimoine vivant (EPV), pour la carrosserie. »

L’ambition ultime, c’est de reprendre le fil d’or de l’histoire du sport automobile en confrontant sur l’autodrome de Linas-Monthéry la Delage V12 reconstruire à ses rivales mythiques d’avant-guerre : Delahaye, Lagonda, Auto Union et autres Mercedes…

Mais comment une jeune femme du métier de la mode et donc familière d’ élégances plus vaporeuses, en vient-elle aux raffinements de l’art du moteur et de la tôle ouvragée ?

En général, la passion se transmet par l’héritage familial ou par les liens du mariage – en l’occurence avec un jeune architecte aventureux et passionné de belles mécaniques d’antan : « Daniel avait une Simca 5 quand je l’avais connu. Il était féru de chevaux et a fait le trajet de Strasbourg à Paris en cheval : du bord de la route, en Champagne, il voit une carcasse qui sert de poulailler. C’est une Citroën C4 de 1929  qu’il négocie aussitôt pour cinquante francs. C’était en 1966 et nous avons fait le rallye Paris-Nice l’année suivante avec ce véhicule reconstruit. Après, nous avons acheté une Renault JM de 1913 avec un capot alligator et vitesses à l’extérieur… Nous nous sommes retrouvés à Paris en proie aux « événements » de mai 1968, en plein rationnement d’essence. Nous sommes rentrés en trois semaines. En 1969, nous avons acheté notre première Delage, une D4, puis un torpédo DI Sport en 1976. Les aléas de la vie nous ont séparés mais en 2007 une nouvelle Delage DI nous emmène en Tunisie jusqu’à Tataouine. Nous avons été aussi au nord de la Finlande, en Corse, en Grèce, en Espagne et au Maroc avec nos Delage. Depuis, j’ai fait la promesse de continuer l’oeuvre de Daniel, et Delage est comme ma seconde famille…»

En un demi-siècle, elle a acquis cinq Delage – dont l’une remise aux bons soins diligents de leur fils – et confectionne les splendides tenues qui vont avec ces rutilantes élégances carrossées d’antan. Ainsi se relient en bonne intelligence, à l’heure de la digitalisation de nos conduites (forcément ultraconnectées…), les savoir-faire d’un art de vivre qui n’abdique rien de son irréductible humanité créatrice.

 

Une fête nationale pour le patrimoine roulant

 

Dimanche 28 avril, la Fédération française des Véhicules d’époque (FFVE) organise pour la troisième année consécutive la Journée nationale des Véhicules d’époque, en partenariat avec Strasbourg Evénements : le cortège des oldies but goldies finit sa course vaillante, entre nostalgie et futur radieux, sur le parking du Salon vers 11h30.

Pari gagnant dès sa première édition, Auto-Moto Classic attend cette année 26 000 visiteurs au fil de ces trois jours qui proposent un véritable rendez-vous pour la filière et une place de marché – une boutique de pièces détachées y est disponible…

Actuellement, 800 000 véhicules d’époque sont répertoriés dans l’hexagone. La voiture ancienne génère un chiffre d’affaires s’élevant entre 3 et 4 milliards d’euros – plus que jamais, elle a beaucoup d’avenir à revendre…

 

Salon Auto-Moto Classic

Du vendredi 26 avril au dimanche 28 avril 2019 de 10h à 19h

Au Parc des Expositions – Strasbourg Wacken

Entrée : 12 €

Paru dans Les Affiches-Moniteur

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L’automobile est considérée comme un incomparable outil de mobilité et de liberté. Encore peu analysée par la sociologie, elle s’avère  un « objet social total » – et un « objet éminemment politique », qu’elle soit « conduite à droite ou à gauche »… Alors que les « externalités négatives » de l’automobilité semblent désormais perçues comme insoutenables, deux chercheurs présentent une vue panoramique d’un siècle de réflexions sociologiques au sujet d’une culture automobile qui n’en finit pas de nous coloniser jusque dans ses ultimes avatars.

 

L’aventure humaine est marquée, tout au long de quelques centaines de milliers d’années de bipédie, par l’aspiration à dépasser les limites de sa vélocité naturelle. Si le premier moteur de l’humain est l’impératif de survie, le désir d’illimitation a pris le relais notamment par « l’idée d’un véhicule dont la mobilité serait indépendante de la force animale ou humaine ». L’usage d’un tel véhicule permettrait à son possesseur de faire des apparitions en majesté, à l’instar des dieux. Ainsi est né le « char de triomphe » des souverains, ouvrant la voie aux « automobiles d’exception », de Bugatti à Rolls Royce – et ainsi l’homme a-t-il accompli sa « conquête de l’ubiquité ».

L’automobile investit non seulement nos villes et nos campagnes, mais aussi nos déserts et nos montagnes sur tous les continents : « En 2017, son parc s’élève à environ 32,4 millions d’unités en France et 1,3 milliard à l’échelle mondiale » constatent les sociologues Yoann Demoli et Pierre Lannoy à l’heure d’une « mobilité dite durable » dans tous les discours.

Mais déjà, des « velléités de renoncement à la voiture » se font entendre, quoiqu’encore timidement, puisque « plus symboliques et programmatiques qu’effectives et statistiquement significatives » – écologisme oblige… Le moment approcherait-il où le « droit à la mobilité » mène l’avenir au fond de l’impasse ?

 

 

L’implantation d’un système automobile

 

 

« On croit fabriquer une automobile, on fabrique une société » constatait Bernard Charbonneau (1910-1996).

Dès 1915, le sociologue Robert Ezra Park (1864-1944) suggérait que la diffusion de l’automobile constituait une des causes du changement social et urbain. Et son confrère Vilfredo Pareto (1848-1923) déplorait dans son Traité de sociologie générale (1916) cette diffusion « grâce à la protection du dieu Progrès » – sans oublier l’intérêt des fabricants, hôteliers et autres heureux bénéficiaires…

Si l’automobile est d’abord un « engin de loisir » et l’automobilisme un « sport » exclusivement aristocratique, un « système de l’automobilité » se constitue au fil du Xxe siècle pour aboutir à une motorisation de masse et à la perpétuation du fait automobile dans notre après-guerre qui produit une nouvelle civilisation. Devenu irréversible, ce système automobile s’est constitué aussi grâce à un « imaginaire de soutien activement mis en scène par les groupes sociaux dominants, dont les élites industrielles et politiques ».

Ainsi, le cinéma a pris sa part dans la diffusion du désir et de l’imaginaire automobiles en « l’inscrivant dans l’ordre de l’évidence pratique » – de L’Homme à l’Hispano à Un Amour de Coccinelle, l’automobilisme se fait irrépressible et se démocratise : « La motorisation des sociétés apparaît donc bien comme une construction culturelle, industrielle et politique. Les multiples profits associés au développement de l’automobile ne se limitent pas à ceux qui peuvent être saisis par une comptabilité marchande ou une rationalité utilitaire (…). L’attractivité de l’automobile ne s’est pas imposée d’elle-même, mais a été établie et nourrie au travers de différents processus sociaux de promotion, d’ajustement et de stabilisation – les critiques les plus radicaux diront d’imposition – d’un « régime automobile » aujourd’hui très profondément ancré dans le fonctionnement social. »

La machine automobile, devenue colonne vertébrale de la seconde « révolution industrielle », a remodelé la topographie d’une planète gagnée par une culture de la locomotion individuelle ignorante de ses limites. La civilisation de l’automobile n’en finit pas de s’étendre pour répondre aux présumés besoins de « mobilité » et de « liberté » voire d’illimitation des humains.

Durant les « trente glorieuses » et la motorisation de masse, « l’autoroute mène davantage sur la route du travail que sur la route des loisirs ». Mais voilà que le travail humain devient de moins en moins indispensable à la « production de richesses », dans un contexte de raréfaction des ressources où se lézarde un édifice social fondé sur la propriété et le salariat…

Les alternatives au moteur thermique tiennent-elles la route pour autant ? La voiture électrique ne semble pas réaliser la « rupture promise » ni prendre le relais de la reine des années d’énergie peu chère, de l’icône des années de « croissance » révolue : son cycle de vie s’avère tout aussi polluant, pour le moins, qu’un véhicule thermique, avec un cortège d’autres dommages collatéraux dans nos pays de l’atome … Certains observateurs « y voient la manifestation d’un nouveau capitalisme urbain exploitant les infrastructures et les mobilités, reposant sur le partenariat public-privé qui diffuse les principes de gestion marchande, prônant une consommation collaborative prétendument plus respectable et transformant le principe du développement durable en un marché de l’expertise et de l’innovation »… Non seulement, l’auto électrique ne sauvera pas le climat (tout au plus, elle donnera de l’air à la filière nucléaire…), mais elle mène l’espèce dans une impasse environnementale sans marche arrière possible…

 

L’hommeauto

 

L’homme et l’auto sont devenus indissociables. Pour combien de temps encore ? L’automobilisme suppose que « l’individu fasse corps avec la machine, constituant une « unité véhiculaire » simultanément technique (« cette histoire ») et humaine (« que je conduis »). Autrement dit, l’automobile requiert et fabrique un individu particulier, aux niveaux à la fois pratique et symbolique. »

Bref, « la diffusion de l’automobilisme s’est constituée comme un support d’individualisation, produisant une certaine manière d’être une personne. »

Mais le renchérissement du pétrole « bouleversera les configurations énergétiques, économiques et géopolitiques »… Le sort de l’homme et de l’auto sont si intimement liés qu’il est devenu difficile de penser l’avenir de l’espèce humaine sans se préoccuper de celui de l’industrie automobile : « L’automobile n’exige pas seulement des dépenses de la part des ménages, mais également la construction, le développement et l’entretien d’un réseau routier, élément indispensable du système automobile. »

Mais avant d’avoir atteint le fond du baril ou du trou noir nucléaire, l’homo mobilis du XXIe siècle semble vouloir piloter son destin en prenant son temps – sans perdre pour autant en vitesse et en ubiquité… Si la belle machine à rêver n’est pas encore enterrée comme outil de mobilité et donc de liberté, le nouveau monde électrique censé affranchir l’espèce humaine de son addiction au pétrole la fait sombrer dans d’autres dépendances encore plus dangereuses – notamment aux métaux rares – tout en déplaçant le problème des émissions carbone. La production d’automobiles, thermiques ou électriques, est de moins en moins soutenable d’un point de vue environnemental. Nul ne peut plus ignorer le coût écologique de l’objet culte qui tracte un mode de vie appelé à de douloureuses remises en cause. L’heure n’est-elle pas venue de « replacer la charrue derrière les boeufs » en se rappelant fort opportunément que le seul véhicule « propre à 100% » s’appelle… un vélo ? Dans ses versions originelles, bien sûr – pas électrique…

Yoann Demoli et Pierre Lannoy, Sociologie de l’automobile, La Découverte, 128 p., 10 €

 

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De la Bugatti 57SC Atlantic à l’Aston Martin Valkyrie, l’objet automobile a suscité un irrépressible désir de vie plus belle, plus trépidante, plus vaste. Ces belles machines à rêver tiennent-elles encore la route alors que les pays les plus motorisés connaissent une inversion de tendance en faveur des transports en commun ?

 

« Je crois que l’automobile est aujourd’hui l’équivalent assez exact des grandes cathédrales gothiques : je veux dire une grande création d’époque, conçue passionnément par des artistes inconnus, consommée dans son image, sinon dans son usage, par un peuple entier qui s’approprie en elle un objet parfaitement magique » constatait Roland Barthes (1915-1980) dans Mythologies (1957).

Tout est dit sur cette capacité d’envoûtement que l’objet automobile exerce sur l’humain bien avant que la révolution industrielle et les progrès de la fabrication en série ne le mettent à la portée de tous au nom de la « motorisation heureuse » des masses. Ce fut tout particulièrement Henry Ford (1863-1947) qui « mit le monde sur quatre roues » avec son modèle T (1908-1927) fabriqué à partir de pièces standardisées, ainsi que le rappelle le journaliste américain Larry Edsall.

Spécialisé dans l’automobile et auteur notamment de Concept Car (2003), Larry Edsall a travaillé pour AutoWeek Magazine, suivi les plus importantes manifestations de sport automobile et essayé sur toutes les routes du monde les véhicules les plus divers, des bijoux de haute technologie aux prototypes. Il emmène ses lecteurs à bord de cinquante modèles entrés dans la légende, des modèles populaires comme la Coccinelle de Volkswagen ou la 2 CV de Citroën jusqu’à la Bugatti Atlantic 57S/SC ou la Veyron.

 

Des calèches aux berlines aérodynamiques

 

Il y eut d’abord le temps des pionniers (1886-1930), ouvert lorsque Karl Benz (1844-1929) installe un moteur à deux temps à essence dans un tricycle, salué comme le premier véhicule automobile au monde avec tous les organes nécessaires à son bon fonctionnement : un volant d’inertie, une transmission à chaîne, un différentiel. Le brevet qu’il dépose le 29 janvier de cette année 1886 est considéré comme l’acte de naissance de l’automobile…

Mais bien avant, le poète grec Homère évoquait dans l’Illiade des tricycles aux « roues vivantes » roulant par elles-mêmes autour de « demeures sacrées ».

Le savant mathématicien britannique Roger Bacon (1214-1294) conçut le principe d’un véhicule autopropulsé, deux siècles avant que Leonard de Vinci (1452-1519) ne dessine des véhicules roulants et volants… Dès 1801, des moteurs à vapeur actionnent des voitures routières construites par le Britannique Richard Trevitchik (1771-1833). Un siècle plus tard, la Locomobile était encore l’automobile américaine la plus vendue.

Mais Benz « fut le premier à produire des automobiles en quantité notable avec plus de mille véhicules à quatre roues vendus en 1898 » – il est considéré avec Daimler comme « l’inventeur de l’automobile ».

Et puis Ford vint et appliqua les méthodes de production de masse à l’automobile dès son Quadricycle (1896) avant de disposer des capitaux pour lancer son modèle T pour motoriser les masses : « Peinte systématiquement en noir parce cette laque séchait plus rapidement que les autres, le Model T tomba un jour des chaînes d’assemblage à la cadence de mille véhicules par jour. A l’époque, ce fut un événement qui offrait un singulier contraste avec la production en Europe où mécaniciens et carrossiers fabriquaient encore une voiture complète à la fois. »

En France, André Citroën (1878-1935), qui a beaucoup appris de Ford, produit à partir de 1919 avec sa 10 CV le premier véhicule complètement équipé et vendu en masse à un prix « populaire », avant de lancer en 1934 sa révolutionnaire Traction Avant, produite jusqu’en 1957 à 750 000 exemplaires.

Et puis « le style » fit son apparition avec William Durant (1861-1947) et Alfred Sloan (1875-1966) à la tête de General Motors : GM « mit sur pied le premier studio de style de l’industrie automobile intitulé Art and Color Section » et embaucha Harley J. Earl (1893-1969) qui avait déjà dessiné des carrosseries à l’unité pour des vedettes d’Hollywood. Premier designer de l’histoire automobile, il conçoit en 1927 la voiture La Salle « considérée comme le premier type automobile construit en grande série qui ait été entièrement dessiné avec soin et non pas simplement conçu sur le plan mécanique ».

En 1938, il réalise la première « voiture de rêve », la Buick Y-Job, « désignée comme les avions militaires encore au stade expérimental » – un « concept-car », équipé d’une capote et de vitres à commande électrique, permettant d’évaluer « le potentiel de l’esthétique dans le domaine automobile ».

Aux « charrettes hippomobiles » avec un moteur et des organes de transmission greffés » succèdent des berlines aux formes fluides et somptueuses. Ainsi se clôt définitivement l’ère de la voiture à cheval… Ainsi se créent des légendes comme celle de Bugatti (1881-1947) dont les réalisations révèlent une « association poussée de la beauté et de la fonctionnalité » mais aussi celle de Errett Lobban « EL » Cord (1894-1974) qui avait gagné et perdu trois fortunes avant d’avoir atteint l’âge de 21 ans et qui réalisa « la plus séduisante et la plus belle automobile jamais conçue » – du moins en Amérique : la Cord 810 (1935-1937).

L’homme aurait-il inventé les dieux pour se modeler à leur image et puis aurait-il inventé l’automobile pour se transporter comme eux, en majesté – et s’illimiter tant dans le raffinement que la performance ?

Si la publicité automobile a encore de beaux jours devant elle, une étude du constructeur japonais Nissan indique que les « transports en commun », couplés avec Internet, ont de plus en plus le vent en poupe – surtout auprès des jeunes. La tendance s’inverse mais le bel objet automobile suscite une inoxydable nostalgie – celle du bon vieux temps où son image était associée à la liberté, au luxe, au raffinement et à la volupté de se transporter comme dans un rêve d’apesanteur.

Larry Edsall, 100 ans d’automobile, Glénat, 192 p., 29,99 €

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L’arrivée de Peugeot à Mulhouse en 1962 fut un événement considérable qui éclipsa la crise du textile…

 

 

 

La saga Peugeot prend racine au pays de Montbéliard – une terre aux abondantes ressources hydrographiques. Installée au carrefour de l’Alsace, de la Suisse et de la Bourgogne, en Franche-Comté, la dynastie forge sa réputation à partir de ses moulins, de ses teintureries, de ses filatures puis de ses aciéries. Avant de diversifier à la fin du XIXe siècle, sous l’impulsion déterminante d’Armand Peugeot, ses réalisations métallurgiques avec les cycles – puis les automobiles.

 

Avant l’usine, le moulin…

 

Le nom de Peugeot fait son apparition pour la première fois en 1435 dans le village de Vandoncourt, à l’occasion du mariage du dénommé Hans Peugeot.

En 1719, Jean-Jacques Peugeot (1699-1741) épouse Catherine Mettetal, l’héritière du moulin d’Hérimoncourt, sur un affluent du Doubs baptisé « le Gland ».

En 1793, l’un de ses fils, Jean-Pierre Peugeot (1734-1814), tisserand-teinturier et maire de la commune d’Hérimoncourt, se forme à Mulhouse et Bâle à l’impression et la teinture des indiennes. A son retour au pays en 1763, il édifie au lieu-dit « Sous-Cratet », sur « le Gland », un autre moulin destiné à l’écrasement du lin et du chanvre.

En 1804, ses deux fils aîné, Jean-Pierre (1768-1852) et Jean-Frédéric créent à Sous-Cratet une filature puis une fonderie (1810) destinée à la fabrication d’acier laminé à froid pour l’industrie horlogère et les scies.

Initiateur de la branche métallurgie, Jean-Pierre est le fondateur de la première société, Peugeot frères aînés (1810), bâtie sur la transformation du moulin familial. Toute la vision industrielle des Peugeot a pris sa source là, dans cette fonderie sur un affluent du Doubs.

 

Sous le signe du lion…

 

Un orfèvre de Montbéliard, Justin Blazer, conçoit en 1847 l’emblème des scies Peugeot aînés et Cie, inspirée du lion figurant sur les armoiries de Franche-Comté depuis 1279. L’image, déposée en 1858, devient l’emblème de la marque Peugeot Frères.

Devenus incontournables dans la métallurgie de transformation, les Peugeot se diversifient dans les baleines de crinoline, les ombrelles et parapluies, les moulins à café ou à poivre, les tondeuses mécaniques, les ressorts d’horlogerie ou de phonographe, les buses à corse, les machines à coudre et… les vélocipèdes.

L’ingénieur centralien Armand Peugeot (1849-1915), parti se former à Leeds, constate l’engouement des Britanniques pour ce nouveau mode de locomotion qui tient alors de l’engin de funambule. Il le met en fabrication dès 1885 dans son usine de Beaulieu et lie la destinée de sa société aux avancées de la mobilité individuelle.

Lors de l’Exposition universelle de 1889, Peugeot présente aux visiteurs, outre les bicyclettes « Lion », la première « voiture mécanique » sortie de ses ateliers – un tricycle actionné par un moteur et un générateur instantané de Léon Serpollet.

Sur le stand voisin, Armand découvre un moteur compact qui anime une machine à travailler le bois : la société Panhard et Levassor l’a construite sous licence de l’ingénieur allemand Gottlieb Daimler.

L’année suivante, Peugeot réalise un quadricycle à deux places animé par un moteur deux cylindres Daimler de 565 cm3 fabriqué par Panhard : c’est le type 2, présenté les 6 et 7 avril 1891 à la presse et aux revendeurs de cycles.

La Peugeot type 3 à quatre places, aux allures de sauterelle, équipée d’un guidon, est sans doute la première voiture fabriquée en série – à 64 exemplaires. Le 6 septembre 1891, elle suit (à une vitesse moyenne de 14,70 km/h) la course cycliste Paris-Brest-Paris (1 200 km) organisée par Pierre Giffard (1853-1922), le directeur du Petit Journal : cette traversée de la France, abondamment relayée par la presse, assure sa réputation.

En 1896, Armand fonde à Audincourt (Doubs) la Société anonyme des automobiles Peugeot – SAAP au capital de 850 000 francs, qui met au point son moteur « horizontal breveté Peugeot ».

En 1910, il s’allie avec son jeune cousin Robert Peugeot (1873-1945) et crée Cycles et Automobiles Peugeot SA – la date marque le centenaire de la Maison Peugeot.

La production s’oriente vers des voitures à petite cylindrée. Ettore Bugatti vend à Robert Peugeot la licence de fabrication de sa voiturette deux places de 855 cm3 – la Bébé Lion Peugeot. Mise en fabrication à l’usine de Beaulieu, elle devient le gros succès commercial de la société : produite à 3 095 exemplaires entre 1913 et 1916, elle coûte deux fois plus cher que la « voiture du siècle », la Ford T.

 

 

La 201, un sacré numéro…

 

Après la guerre, la Quadrilette Peugeot connaît le même succès avant d’être remplacée en 1923 par la 5 CV, unanimement saluée dans la presse comme « le véhicule le plus économique que l’on ait encore offert au public » et « le moyen de transport qui met le km au prix le plus réduit ».

Le 1er juillet 1929, l’usine de Sochaux démarre la fabrication de la 201, un modèle 6 CV présenté au Salon de l’Auto.

Le constructeur traverse alors une passe difficile et les concessionnaires acceptent de passer des commandes anticipées du nouveau modèle (le premier de grande série pour Peugeot), signant des billets à ordre acceptés par les banquiers. La Société Générale lève soixante-dix millions de francs en obligations des Automobiles Peugeot ainsi que trente-cinq millions en obligations des Fils de Peugeot frères, aisément placées en dépit de la crise économique.

Dès le printemps 1930, les commandes affluent alors qu’un vent mauvais souffle d’Amérique depuis le krach de Wall Street. Cette année-là, la 201 (proposée à partir de 20 900 francs) est produite à 43 303 exemplaires et les cadences s’accélèrent jusqu’à 240 véhicules par jour en mars 1931. L’Ecole des voyageurs Peugeot (créée en 1929) accompagne l’accélération des ventes grâce à de jeunes vendeurs formés à cet effet – ainsi qu’à une victoire providentielle au rallye de Monte-Carlo et à une mission transsaharienne. La 201 se révèle la « première grande chance historique » du constructeur au Lion et un véritable « amortisseur de crise » : en huit ans, il s’en vend 153 000 exemplaires, une « grande première »…

Après le coup de maître qui sauve leur société, Robert et Jean-Pierre Peugeot lancent deux ans plus tard la 301 (une 8 CV dont la version Coupé est équipée du système Eclipse qui permet de le transformer en cabriolet), redessinée par Henri Thomas, un ancien de chez Bugatti.

L’appellation des véhicules du constructeur innove par un jeu de chiffres qui suscite une nouvelle identité : le premier en indique la taille, le zéro central donne l’unité de marque et le dernier chiffre numérote la génération.

Lancée en 1935, la 402 à six glaces, équipée d’un moteur à soupapes culbutées de 1 991 cm3 développant une puissance de 55 cv, à l’avant plongeant et à l’arrière fuyant en fuseau, aux phares logés derrière la calandre bombée et à l’allure de belle américaine est le premier modèle français de grande série à présenter une élégante ligne aérodynamique. Cette 11 CV, qui concurrence la Traction Citroën, est lancée avec le slogan : « le fuseau Sochaux, du vent et de la vitesse ».

 

Le choix de Mulhouse

 

Après guerre, Peugeot monte en puissance grâce à l’élévation du niveau de vie et le lancement réussi de la 203 (1948). 40 000 ouvriers se sentent entassés sur le site de Sochaux qui doit être délesté. Jean-Pierre Peugeot se met en quête d’un autre site de fabrication et de montage afin d’absorber une partie de la production. La balance ne penche vers les grandes étendues d’une plaine d’Alsace orpheline de Bugatti et Mathis.

En octobre 1959, Jean-Pierre Peugeot prend la décision de s’installer à Mulhouse, dont le maire, Emile Muller, appuyé par le président de la société industrielle, Jacques-Henry Gros, avait préparé le terrain, en mettant en avant la proximité géographique avec la Franche-Comté, la présence d’une main d’œuvre textile qualifiée et la disponibilité d’un foncier idéal pour une activité industrielle.

Peugeot achète 314 hectares de la forêt de la Hardt (ce vestige de la forêt rhénane originelle en compte 18 000), à proximité de la ville, et y investit jusqu’à 50 milliards de francs anciens.

Lors du Salon de 1960, sa production globale est de 145 346 véhicules – Peugeot vend en France 75 451 exemplaires de sa 403 et encore 15 854 de sa 203 finissante. Il se paye même le luxe de lancer à l’assaut de la Citroën DS l’élégante 404, une 9 CV (d’une cylindrée de 1 618 cm3 développant 72 cv) dont la ligne trapèze dessinée par Pininfarina (1893-1966) rappelle de belles anglaises. Le projet d’implantation de Peugeot dans la région mulhousienne se fait sous le nom d’Indenor et les travaux commencent en 1961.

L’usine de Mulhouse, mise en service en octobre 1962, grandit rapidement, faisant appel à une main d’œuvre locale qualifiée – tradition textile oblige.

En septembre 1963, la première boîte de vitesse des modèles 403 et 404 est entièrement fabriquée et montée à Mulhouse. Soucieux de renouer avec une veine qui avait si bien réussi au constructeur (avec la 201 et la 202), Maurice Jordan (le père de la 203) réfléchit à un modèle du « juste milieu » ( 6 CV), délaissé avec l’arrêt de la 202, en 1949.

En mai 1965, il lance la 204, au moteur transversal en alliage léger de 1 130 cm3, aux freins à disque, à la traction avant, aux phares carrés dont la caisse est (encore…) dessinée par Pininfarina. La petite dernière, déclinée en berline, coupé, et cabriolet s’installe confortablement en tête des ventes, loin devant les Simca 1000 et 1100.

En 1972, le site Peugeot de Mulhouse fabrique dans sa toute nouvelle unité terminale sa première voiture complète : la 104, « la plus courte berline du monde » qui rééquilibre l’offre vers le bas…

Le premier choc pétrolier en octobre 1973 ouvre la voie aux économies d’énergie – et une avenue au moteur diesel dont Peugeot maîtrise la technologie : il devient « le seul constructeur français à gagner de l’argent en construisant des voitures » (1). Ainsi, il rachète tout logiquement à Michelin son concurrent Citroën qui en perd…

 

Le sens de l’histoire

 

En mars 1977, alors que la 204 arrive en fin de carrière, Peugeot est devenu un groupe industriel de dimension mondiale et… les problèmes (re)commencent, à une toute autre échelle. Dans sa politique d’ « expansion raisonnée », il lance en mars 1975 la 604 au moteur V6 pour conquérir le marché haut de gamme – un saut dans l’inconnu peu concluant, compromis par le second choc pétrolier (1979).

Une fois encore, le lancement en février 1983 de la providentielle 205 permet de renouer avec le succès : cette année-là, Peugeot-Mulhouse, confirmé comme centre de production à part entière, en construit 154 993 exemplaires – en sus de 20 046 de la 305 et encore 30 831 de la 104 – avant de se consacrer exclusivement à la fabrication de la petite nouvelle.

Mieux, l’usine devient site pilote de la 106 en 1991 – et, à partir de 1998, de la 206, qui devient la voiture la plus produite et la plus vendue de l’histoire de la marque.

En 2004, le site de Mulhouse connaît une véritable révolution culturelle en produisant, pour la première fois, une Citroën, la C4 – sept ans plus tard, ce sera au tour de la DS4.

En 2012, le site de Mulhouse souffle ses cinquante bougies et mise sur la 2008, produite uniquement en Alsace. Alors premier employeur privé d’Alsace avec près de 8500 collaborateurs, le groupe PSA dispose à Mulhouse d’un des sites les plus performants qui fait vivre près de 45 000 personnes dans le Haut-Rhin.

En juillet 2018, le groupe PSA annonce le remplacement de Corinne Spilios, la directrice du site de Mulhouse, par Jean-Baptiste Formery, alors que démarre la production de la 508.

L’entreprise qui a fait prendre aux Français le train de « la vie moderne » au quotidien depuis le Premier Empire négocie un virage crucial de plus – en prenant son temps comme d’habitude, alors que tout n’en finit pas de s’accélérer sur une autoroute de moins en moins dégagée pour une industrie automobile jadis colonne vertébrale d’une seconde révolution industrielle s’exténuant vers sa fin. Elle n’entend pas perdre pour autant le volant dans une fuite en avant menée à un train d’enfer dans la nouvelle économie de ressources qui se précise  avec un homo mobilis arrivé à maturité sur ses territoires de vie.

  1. Alain Frerejean, Les Peugeot, deux siècles d’aventure, Flammarion, 2006

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Sur le nom de Bugatti s’est accomplie « la fusion de l’art et de la technique », de la beauté et de la perfection mécanique. Fils et petit-fils d’artistes, Ettore Bugatti (1881-1947) a fait œuvre tout à la fois de créateur à part entière, d’ingénieur-conseil, d’inventeur et de capitaine d’industrie – et assuré la réputation mondiale de l’Alsace automobile.

 

 

Le premier créateur identifié de la lignée Bugatti est le grand-père, Giovanni Luigi (1823-1880), tailleur de pierre milanais qui sculpte des cheminées monumentales pour l’aristocratie lombarde.

Son fils Carlo Bugatti (1856-1940), ébéniste d’art, peintre et orfèvre, a les honneurs des plus grandes expositions internationales.

En 1880, Carlo épouse Thérèse Lorioli (1862-1935). Le ménage a trois enfants : Deanice (née en 1880), Ettore (1881) et Rembrandt (1884).

Ettore s’essaie aux arts plastiques pour suivre la voie paternelle mais à seize ans, il tourne le dos à l’univers guindé des salons d’artistes pour entrer en apprentissage chez le fabricant de tricycles à moteur Prinetti et Stucchi: il travaille non pas le marbre ou le bronze, mais l’acier.

S’immergeant dans le cambouis, il démonte et remonte un tricycle propulsé au gaz et remporte la course Nice-Castellane ainsi que celle de Vérone-Mantoue (1899).

A dix-neuf ans, il dessine son propre projet de quadricycle construit grâce à l’aide des frères Gulinelli, et le présente à la première Exposition internationale de l’automobile à Milan en 1901. La Bugatti-Gulinelli remporte le Grand Prix de la Ville de Milan et une médaille de l’Automobile-Club de France consacre « la qualité du travail » de son jeune inventeur.

Sa renommée parvient aux oreilles du baron De Dietrich qui fait de lui en août 1902 le directeur de fabrication des automobiles « De Dietrich-Bugatti » à Niederbronn. Il y rencontre un jeune homme de son âge, Emile Mathis, qui assure la commercialisation des voitures qu’ils fabriquent ensemble. Lorsqu’Ettore épouse Barbara Bolzoni (1881-1944), son amie d’enfance, Mathis est tout naturellement son témoin.

 

Prélude à l’envol

 

Mais en 1904, De Dietrich renonce à la construction automobile en Alsace, qui s’avère encore peu rentable, mettant fin au contrat de son jeune ingénieur-conseil.

Ettore et Emile Mathis s’associent pour un temps : le premier loge à l’Hôtel de Paris, chez le père du second, hôtelier de métier. Dans sa chambre-bureau d’études du dernier étage, le jeune milanais dessine les plans de quatre modèles de voitures, qu’ils baptisent « Hermès » (appelées aussi « Hermès-Simplex » ou « Mathis-Hermès », d’après le nom du dieu grec des voyageurs) qu’ils font construire à la Société alsacienne de Construction mécanique (SACM) sise à Illkirch-Graffenstaden, dans la banlieue de Strasbourg.

Mais, dès la fin de 1906, Bugatti et Mathis mettent fin à leur collaboration, par manque de capitaux et aussi pour divergences de vues : alors que le premier se préoccupe surtout de concevoir des voitures « racées », le second envisage une « voiture pour tous » dont il entrevoit le potentiel à l’orée d’une ère de motorisation de masse.

En juillet 1907, Bugatti met au point un prototype dont les quatre cylindres sont coulés d’une seule pièce et dont le moteur développe 60 CV. La Gasmotorenfabrik Deutz de Cologne en achète la licence et propose à Bugatti la direction de son département de fabrication.

Installé à Cologne, Ettore travaille, pendant ses moments de loisirs (entre 1908 et 1909) à son premier « Pur Sang », une voiture légère (300 kg), équipée d’un moteur de 1100 cm3, dite « Type 10 » et aussitôt baptisée die Badewanne (« la baignoire ») par les ouvriers.

En septembre 1909, Ettore rencontre Louis Blériot (1872-1936) qui vient de traverser le 25 juillet la Manche à bord de son monoplan et lui fait essayer sa « baignoire ». L’aviateur est le premier Français à piloter cette pure création Bugatti. Aussitôt séduit par cette « voiture d’artiste », il encourage le jeune milanais exilé en Allemagne à voler de ses propres ailes et à la vendre en France. Mais c’est dans l’Alsace annexée à l’Allemagne que la légende Bugatti prend son envol.

 

Molsheim : le génie d’un lieu

 

Ettore investit l’ancien atelier de teinturerie des sœurs Geissler au bord de la Bruche, sur le territoire de la commune de Dorlisheim et à la limite de la petite cité de Molsheim qui vit désormais à l’heure de Bugatti.

En 1910, il lance la « Type 13 », mue par un moteur quatre cylindres de 1 327 cm3, qui arrache la seconde place à la course de Gaillon – et gagne la réputation de « poney des automobiles ».

En 1911, Ettore met au point une voiture légère (855 cm3) de 6 CV, « à soupapes latérales », freins à tambour et transmission à cardan, qu’il équipe de sa « suspension Bugatti » et dont il vend la licence à Peugeot. Construite par la marque au Lion, elle est commercialisée sous l’appellation « B.B. Peugeot » et proposée à un prix abordable (4 200 francs) au Salon d’automne 1912 : trois mille exemplaires de cette voiturette « moderne » en bois tôlé sont commercialisés jusqu’au déclenchement de la Grande Guerre.

Etabli au 20 de la rue Boissière à Paris, Ettore conçoit deux moteurs d’avion : un 8 cylindres en ligne et un 16 cylindres dont le gouvernement américain acquiert la licence – les Etats-Unis ne disposent pas encore d’une armée de l’air… Ce dernier, essayé sur un avion Morane-Saulnier, est considéré comme l’embryon du moteur qui, une décennie plus tard, animera la légendaire Bugatti « Royale » – puis les autorails Bugatti.

L’Armistice venu, il fait renaître le nom de la dynastie sur les routes de France et les circuits automobiles.

Les visiteurs de son complexe industriel ont l’impression de se retrouver face à de « vastes écuries de luxe ». C’est en tenue d’équitation que « le Patron » apparaît au milieu de ses ouvriers – avant de faire construire en 1928 une petite voiture électrique (la « type 56 ») pour ses déplacements internes.

Le 9 août 1921, Bugatti rafle les quatre premières places à Brescia, au Grand Prix d’Italie des voiturettes, avec sa « type 13 » qui bat le record mondial de sa catégorie en couvrant les 300 km de l’épreuve à une vitesse moyenne de 118 km/h. Après ce triomphe, il baptise sa voiture « Brescia ».

Pour loger une clientèle croissante (et triée sur le volet), Ettore crée dans un hôtel particulier de Molsheim l’Hostellerie du Pur-sang et reçoit les grands de ce monde dans la commanderie Saint-Jean. Le jeune Léopold III (1901-1983), futur roi des Belges, y prend livraison, en 1928, de son roadster de « type 59 ».

 

 

Un rêve magnifique…

 

Ettore rêve toujours de surpasser Rolls-Royce, Hispano-Suiza et Isotta Fraschini. Ce rêve a un numéro : le « type 41 », dont sept exemplaires sont produits entre 1926 et 1931.

Cette automobile d’exception (à la calandre ornée d’un bronze sculpté en forme d’éléphant de Rembrandt Bugatti) est mue par un moteur de 8 cylindres en ligne de 14 000 cm3. Elle pèse trois tonnes, fait six mètres de long et présente les dimensions d’un petit camion – ses roues en aluminium coulé sont hautes d’un mètre, pneumatique compris.

Elle est trois fois plus chère qu’une Rolls-Royce – le châssis « nu » coûte 500 000 F et le coupé, présenté au Salon de Paris de 1928, affiche un prix de 697 000 francs – avec sa malle gainée de cuir, estimée à 25 000 francs.

Si le véhicule est conçu pour les rois, aucun d’entre eux n’en fait l’acquisition.

Finalement, « le Patron » fait du prototype (numéro de châssis 41 100) initialement destiné au roi Alphonse XIII son carrosse personnel : habillé d’un fiacre nommé « coupé Napoléon », il circulera jusqu’en 1947 avant d’être acheté par l’industriel Fritz Schlumpf.

 

Son fils Jean s’investit dès ses vingt ans dans le design des carrosseries, leur imprimant un style fait d’amples et gracieux mouvements de courbes .

Il dessine sur des châssis de « 44, de 46 ou de 49 » de somptueux coupés, de fabuleux roadsters ou de mythiques coach superprofilés – jusqu’au « type 57 » (huit cylindres de 3 300 cm3), présenté au Salon de Paris en 1933.

Le « type 57S » est réputé comme la voiture la plus rapide du marché avec une vitesse de pointe de 180 km/h, mais sa production artisanale est arrêtée après 40 exemplaires car l’époque n’est plus favorable aux voitures de luxe…

En 1936, après l’avènement du Front Populaire, « le Patron » est confronté à un monde qu’il ne comprend plus : ses ouvriers, pourtant les mieux payés de la région, se mettent en grève. S’estimant trahi, il abandonne la direction de son usine à son fils aîné.

A vingt-sept ans, le « Prince Jean » s’improvise capitaine d’industrie et administrateur de société tandis que son père s’installe à Paris pour ne plus revenir que le dimanche, quand l’usine est désertée par ses ouvriers …

Le vendredi 11 août 1939, Jean veut vérifier, en vue du Grand Prix de la Baule, les réglages de la 57G Tank – qui vient de gagner les 24 Heures du Mans.

Sa route croise (à 235 km/h), aux abords d’Entzheim, celle d’un jeune cycliste originaire de Mulhouse, Joseph Metz alors radio-télégraphiste au champ d’aviation. En voulant l’éviter, Jean précipite son véhicule contre un platane et décède à trente ans tout juste, lors de son transfert aux Hospices civils de Strasbourg.

Son prototype, le « type 64 » (un coach de 4 500 cm3 de cylindrée conçu dans l’esprit de l’Atlantic), devait être présenté au Salon de Paris de 1939 – c’est le dernier véhicule Bugatti construit avant la guerre.

Après la débâcle de mai 1940, l’organisation Todt s’empare des locaux Bugatti. Ettore se refuse à produire pour l’occupant mais accepte la somme de cinquante millions en contrepartie de la « cession ». Son usine fabrique pour Trippel des véhicules amphibies, des torpilles, des bombes volantes ou des traîneaux motorisés pour le front russe.

La guerre terminée, la France met les locaux sous séquestre et lui dénie le droit de les racheter.

Le 11 juin 1947, un arrêt de la Cour d’appel de Colmar ordonne la restitution de l’usine et du domaine de Molsheim au fondateur de la marque. Mais en avril 1947, en rentrant d’une audience, Ettore prend froid à bord de la voiture mal fermée qui le ramène à Paris. Le 21 août 1947, il succombe à l’Hôpital américain de Neuilly des suites d’une embolie, sans avoir réintégré la propriété de ses usines ni vu la présentation au public du « type 73 » au salon de l’auto de ce millésime .

 

Bugatti ne quitte plus le haut de l’affiche

 

Si la production des établissements Bugatti peut être considérée comme numériquement modeste (7500 exemplaires en 37 ans), elle a établi des références techniques et esthétiques sans précédent.

Pierre Marco, ami personnel du « Patron », nommé directeur général des établissements Bugatti, entreprend de remettre la célèbre marque à l’ovale rouge dans la course. En 1951, la construction automobile reprend avec le « type 101 », carrossé par Gangloff, dont moins de dix modèles trouvent acquéreur…

L’usine de Molsheim est vendue à Hispano-Suiza en 1963 – une autre légende fondée en Espagne par un ingénieur suisse dont l’emblème était la cigogne… Reconvertie dans l’aéronautique, elle acquiert une renommée enviable pour ses systèmes de freinage et les trains d’atterrissage du Concorde avant de devenir Messier-Bugatti (1990) puis Safran.

Le groupe Volkswagen rachète la marque Bugatti en 1998 pour renouer avec la légende et produire une voiture de grand luxe doutée d’une technologie d’avant-garde. Le 16 septembre 2009, pour le centenaire de la marque, la Bugatti 16 C Galibier est présentée à Molsheim. Elle est suivie par la Veyron et la Chiron qui à leur tour défient le sens des limites en dignes héritières de la « Royale » dont son concepteur aimait à répéter : « Rien n’est trop beau, rien n’est trop cher ».

 

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L’Automobile Club Association (ACA), née en avril 1900, résulte sous sa forme actuelle de la fusion de plus de 20 clubs régionaux.

 

La Belle Epoque est celle d’une cohabitation de plus en plus précaire entre « la plus noble conquête de l’homme », le cheval, et « la plus noble machine de l’homme » : les vapeurs de pétrole des premiers véhicules automobiles en circulation commencent à se mêler à l’odeur du crottin de cheval. En 1900, les avenues de l’Europe se partagent entre attelages hippomobiles et automobilistes. Et ces derniers se partagent entre inconditionnels de la voiture à vapeur, partisans du moteur à explosion et adeptes de l’électromobile…

L’automobilité naissance suscite une nouvelle socialité, avec la constitution de l’Automobile-Club de France en novembre 1895 dans l’hôtel particulier du comte de Dion (1856-1946).

L’ « Automobile Club von Elsass-Lothringen », « association française de défense des automobilistes », est fondé le 8 avril 1900 à Strasbourg. Présidé par le brasseur Max Schutzenberger (domicilié au 13, rue Goethe), il compte parmi ses membres deux « dames-pilotes », Clémence Hirtzlin, « rentière » demeurant Villa Clémencia au 72 de l’Allée de la Robertsau à Strasbourg et la comtesse Sophie Mélanie de Pourtalès (1836-1914). Fort d’une quarantaine de membres, il est domicilié à l’Hôtel de la Maison Rouge (téléphone n°122).

 

L’auto entre dans les mœurs des nations industrielles

 

Le 22 juillet 1900, le Club organise une course sur l’itinéraire Strasbourg-Kehl-Kappel-Rhinau-Strasbourg, remportée par le baron de Turckheim sur sa De Dietrich – à une vitesse de pointe de 59,9 km à l’heure.

Sa première « exposition d’automobiles » dans le jardin du Baechehiesel réunit notamment les automobiles Bergmann, De Dietrich, Benz, Ducommun, Delahaye, Peugeot ou Jeanperrin frères.

En 1902, sous la présidence de Léon Schlumberger (1855-1929), la création d’un bulletin de liaison, Das Automobil, permet d’informer les membres des réglementations les concernant – dont l’obligation d’immatriculer « les voitures sans chevaux ». Les heureux propriétaires d’automobiles se doivent de satisfaire à certaines épreuves attestant de leur maîtrise du véhicule comme de leur intégrité physique – le droit de conduire ne doit pas valoir « permis d’écraser ». Le permis de conduire est introduit en Alsace et l’Automobile-Club fait passer l’épreuve aux candidats et leur délivre le précieux document.

En 1905, le Club publie les premiers panneaux de signalisation routière : l’expansion de l’automobilité doit être accompagnée et régulée.

Après la Grande Guerre, Léon Schlumberger le rebaptise « l’Automobile Club d’Alsace Lorraine » – avant de limiter sa sphère d’influence à l’Alsace : le 8 avril 1921, l’Automobile Club de France reconnaît l’A.C.A. comme la seule association représentative des automobilistes en Alsace, revenue à la France.

Pour répondre à une demande croissante, le nombre de garages croît en Alsace, du garage Renault situé Place de l’Homme de Fer au très réputé « atelier » (en fait une véritable usine) d’Alfred Ungerer (1861-1933) qui assure toutes réparations au 16 rue de la Broque à Strasbourg (1). Le garage Kroelly représente alors Hotchkiss, Panhard et Peugeot dans son « salon de l’auto permanent ».

Le bulletin du Club devenu L’Alsace Automobile relaie volontiers les informations des constructeurs. Ainsi, la 10 CV Mathis a parcouru 30 000 km sur route pendant 30 jours consécutifs en cette année 1925 – ses pièces plombées sont contrôlées chaque jour par le bureau technique de l’Automobile Club de France et l’Automobile Club d’Alsace.

 

 

Automobilisme, vitesse et tourisme

 

 

Le Dr Camille Simonin, professeur agrégé de la Faculté de Médecine de Strasbourg, dépose en 1931 au Congrès de la médecine légale à Paris un rapport sur L’Auto homicide qui attire l’attention sur le nombre grandissant de vies perdues : « Le nombre d’infortunés qui décèdent par la faute de l’automobile s’élève à 72,8 par milliard de voyageurs-kilomètres » – soit 3 000 automobilistes morts par an. »

Dès ses débuts pétaradants, l’automobile est considérée comme un engin de mort – un décret du 31 décembre 1922 institue le code de la Route.

L’A.C.A. est sur tous les fronts : lancement du premier diplôme de « chauffeur méritant », d’une souscription pour la construction d’une nouvelle route Uffholz-Ballon de Guebwiller par le Vieil Armand et de nouvelles commissions, publications d’itinéraires de découverte de l’Alsace puis d’un guide de l’automobiliste alsacien – tout en demeurant le seul club habilité à délivrer les permis de conduire.

Depuis le départ de Léon Schlumberger en 1926, ses présidents se succèdent (MM. Hanhart, Charles de Lapre, Fernand Herrenschmidt) jusqu’à la désignation d’Emile Henry (l’un des dirigeants des Dernières Nouvelles d’Alsace) qui engage en 1939 l’acquisition de son immeuble au 5 de l’Avenue de la Paix. A la veille de la seconde guerre mondiale, l’A.C.A. compte 5000 membres. Au retour des Allemands, son immeuble est réquisitionné – et pillé.

En 1945, le président Paul Ernest Koenig et le directeur Raymond Bongrand relèvent le Club, restaurent son immeuble, font revenir ses membres en leur assurant la reprise des services.

Deux ans plus tard, l’A.C.A. organise le « Circuit automobile international de vitesse de Strasbourg » qui rassemble depuis la place de l’Etoile, sur une boucle de 3 460 km, les plus prestigieux des coureurs de l’époque : Wimille (sur Simca Gordini), Villoresi (sur Maserati), Rosier (sur Talbot), etc.

Depuis ses origines, le Club a assuré l’heureuse synergie entre l’automobilisme et cette autre industrie naissante, le tourisme, en préservant et valorisant les paysages d’une Alsace tour à tour perle du Reich puis de l’Hexagone.

Fortement engagé dans la promotion du tourisme régional, le Club participe, le 30 mai 1953, à l’inauguration de la route du vin à Marlenheim. Deux ans plus tard, il offre à la gendarmerie deux camionnettes pour l’assistance des automobilistes en détresse.

Lorsque Me Louis Bollecker succède, en 1964, au président Koenig, l’A.C.A. compte 31 000 membres. La sécurité des automobilistes est alors en question, suite au succès du livre de Ralph Nader (Ces voitures qui tuent, Flammarion, 1965).

Avec 1 394 539 adhérents au 31 juillet 2018, l’ACA est le premier Automobile Club de France. Son président, Didier Bollecker, rappelle son engagement pour « une mobilité accessible, durable et sûre pour tous » à l’orée d’une « troisième révolution des transports » annoncée avec la « voiture autonome ». Jusqu’alors, l’automobile ne nous a conduit que là où nous voulions aller, comme en un parfait prolongement de notre situation ontologique. Désormais, l’homo mobilis se trouve confronté aux nouveaux défis cristallisés sur une icône automobile qui l’emmène vers un inconnu toujours plus techno et plus « vert » – toujours plus loin…

  • Il s’agit du grand-père du célèbre artiste Tomi Ungerer.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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L’humanité technique a assuré son expansion et assis son confort sur l’exploitation des molécules d’hydrocarbures fossiles bon marché. Mais notre mode de vie consumériste et hypermobile, considéré comme un dû irréversible, est-il vraiment assuré de sa pérennité, compte tenu de l’épuisement inexorable des réserves de pétrole et d’énergie?

 

Notre société thermo-industrielle est bien jeune à l’échelle de l’espèce et de la planète : si des sources d’huile bitumineuse ont été découvertes dès la haute Antiquité, le pétrole n’est devenu le principal carburant de notre machinerie économique que depuis un siècle et demi d’usages industriels : « L’énergie du pétrole a été comme offerte à un moment clé de l’essor de notre espèce » rappelle le journaliste Matthieu Auzanneau, qui anime le blog Oil Man.

Depuis les deux premières révolutions industrielles, l’expansion technique et économique de nos sociétés ainsi que la puissance des nations ont été déterminées par la question énergétique. Est-ce un hasard si les deux grandes puissances économiques du XXe siècle, les Etats-Unis et l’URSS, ont été des pays producteurs de pétrole ? Mais cette source primordiale se révèle tarissable : « En seulement un siècle et demi de développement industriel, l’humanité a pompé près de la moitié du brut exploitable sur Terre, que l’évolution géologique aura mis des dizaines de millions d’années à produire »…

D’abord, les hommes utilisent le pétrole pour s’éclairer puis pour graisser les essieux de leurs chars. L’usage de lampes à pétrole, attesté à Bagdad au IXe siècle, permet d’allonger la durée de labeur jusqu’à l’invention de l’ampoule.

Les premiers essais de distillation du pétrole commencent en 1734 en France, sur le site de Pechelbronn (« la fontaine de poix »), au nord de l’Alsace, où une source bitumineuse est réputée depuis le saint empire romain germanique – les habitants en puisaient la substance huileuse pour graisser les essieux et roues de leurs chariots.

Depuis le jaillissement, ce samedi 27 août 1859, de pétrole brut d’un forage en Pennsylvanie, un jeune comptable entreprenant, John D. Rockefeller (1839-1937), a assis sa fortune sur l’extraction massive de ce liquide matriciel qui a permis l’expansion d’une société complexe à partir d’une source d’énergie plus efficace et plus abondante que le charbon, le bois, la pierre, les graisses et les alcools biologiques : « Les maîtres des flux énergétiques sont les maîtres ultimes du nouveau monde industriel. »

La civilisation automobile « s’épanouit dans le pays le plus riche en or noir », l’humanité s’affranchit de ses limites et consomme son union avec la machine, mais cet affranchissement « offert par les armées d’esclaves énergétiques que le pétrole charrie n’est pas obtenu sans une contrepartie : la soumission de l’humanité à l’écheveau dense des nécessités opaques qu’impose l’extension des domaines de la machine ».

L’humanité technique finit par « consumer dans l’atmosphère davantage de pétrole qu’elle n’en découvre sous terre ». Après les « chocs pétroliers » de 1973 et 1979 (avec leur cortège d’endettement et de chômage de masse), elle réalise que son essor vertigineux tient davantage à une énergie abondante et bon marché qu’à son génie – mais se complaît pourtant dans l’illusion d’une croissance sans limites, bercée par la fable d’une « dématérialisation » de l’économie. L’inévitable déclin de sa production totale d’énergie sonnera-t-il la fin de  dispendieuses chimères ?

Jorge Luis Borges écrivait : « Le futur est inévitable mais il peut ne pas arriver ».

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Le « vieux roi charbon » reprendra-t-il au pétrole sa « place originelle de carburant principal de la machinerie thermo-industrielle »? L’homo mobilis du XXIe siècle pourra-t-il continuer à piloter son destin à tombeau ouvert sur l’autoroute de la sélection des espèces?  Peut-être serait-il temps, comme le suggérait Bernard Charbonneau (1910-1986), d’avoir enfin « les machines de notre société et non la société de nos machines » – avec l’énergie et les « prouesses » qui vont avec…

Matthieu Auzanneau, Or noir – La grande histoire du pétrole, La Découverte, 882 p., 14 €

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