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Archive for juin 2016

Longtemps, toute avancée technologique a été assimilée à celle d’un « progrès » social en marche… Depuis, cette croyance fait l’objet d’une douloureuse réévaluation, comme le rappelle l’historien David Noble dont les recherches ont lancé l’alerte contre la mystification d’une « délivrance par la machine », serait-ce au cœur brûlant d’une société centrée sur la technologie…

 

 

L’espèce laborieuse issue de l’homo faber serait-elle confrontée, au sein de sociétés et de peuples mis en concurrence dans une folie productiviste sans finalité, à une « offensive technologique » qui désormais la priverait du bien-être et de la richesse sociale tant espérée voire de toute possibilité d’un avenir soutenable ?

David Noble (1945-2010), historien des sciences et des techniques, professeur dans plusieurs universités nord-américaines dont le MIT (Cambridge, USA), a longtemps mis en garde contre la croyance en un avenir automatisé, piloté ( ?) pour notre plus grand bien ( ?) dans le meilleur des mondes possibles : « Après cinq décennies de révolution informatique, les gens travaillaient plus qu’avant, dans des conditions dégradées, subissaient plus de stress et d’anxiété ; ils avaient perdu en savoir-faire, en sécurité, en pouvoir, en protection sociale et en rémunération. Les technologies de l’information ont déjà clairement servi à déqualifier, contrôler et remplacer le travail humain dans un mouvement général d’accélération sans précédent. »

Mais le progrès technique n’annonçait-il pas justement la délivrance du travailleur, rendu disponible pour des accomplissements plus exaltants que la « production » d’objets manufacturés ? Que s’est-il passé au juste depuis le développement de ces « forces productives » si prometteuses qui auraient du nous faire accéder à une « société des loisirs » ? N’était-il pas un temps où tous (ou presque…) communiaient allègrement dans la « religion du Progrès » – ou du moins dans son « sermon managérial » – sans imaginer devoir travailler toujours plus pour devenir de plus en plus pauvre dans un monde où chacun se découvre de trop ?

 

Un progrès pour qui ?

 

La réflexion de David Noble s’appuie sur la révolte des « briseurs de machines », les luddites (du nom de Ned Ludd, leur précurseur en 1779), évincés par les métiers à tisser. Leur lutte avait trouvé d’illustres défenseurs comme George Gordon Byron (1788-1824) dont le discours à la chambre des Lords, le 27 février 1812, en appelait à l’indulgence de ses pairs : « Ces hommes n’ont brisé les métiers que lorsqu’ils sont devenus inutiles, pire qu’inutiles, que lorsqu’ils sont devenus un obstacle réel à ce qu’ils gagnassent leur pain quotidien. Pouvez-vous donc vous étonner que dans un temps comme le nôtre où la banqueroute, la fraude prouvée, la félonie imputée se rencontrent dans des rangs peu au-dessous de celui de Vos Seigneureries, la portion inférieure, et toutefois la plus utile de la population, oublie ses devoirs dans sa détresse et se rende seulement un peu moins coupable que l’un de ses représentants ?».

Depuis, l’automatisation a pris le relais de la mécanisation, l’optimisation des profits et le fétichisme technologique sont devenus les constantes d’une folle équation qui s’affranchit des règles de « l’économie sociale de marché » et de la « satisfaction » humaine… Pour David Noble, l’offensive technologique des dernières décennies, mené par de « grands enfants » technolâtres aux « fantasmes socialement irresponsables alimentés par les deniers publics », aurait mené au sacrifice délibéré de l’humain, tant dans sa fonctionnalité concrète que dans sa singularité, considérées comme une commode variable d’ajustement puis comme un coût à évacuer. La technique aurait du débarrasser l’homme du travail et voilà qu’elle se débarrasse de l’homme au travail… Elle se serait développée contre l’humain afin d’en faire l’économie, l’intégrisme technologique s’exacerbe contre les peuples afin de « légitimer et ratifier les actions des dominants » – et la « production » perd tout ancrage avec un réel pillé par une spéculation hors sol…

L’historien interpelle le « lien historique entre capitalisme et production », rappelant qu’une « part croissante des investissements est détournée vers des sphères économiques non productives comme l’immobilier ou la spéculation financière », génératrices, comme on le sait, de bulles et de krachs se succédant comme les nuits aux jours : « Le cercle vertueux de la prospérité qu’on essaie de nous vendre à tout prix, qui lie l’investissement à l’innovation, l’innovation à la productivité, la productivité à la compétitivité, et la compétitivité à la richesse sociale est devenu ambigu à chacun de ses maillons. Cette voie n’offre plus aucune garantie de bénéfices sociaux, étant donné la mobilité du capital et l’emprise planétaire des firmes multinationales. Ce qui reste dénué d’ambiguïté, en revanche, ce sont les conséquences sociales de notre soumission constante à ces compulsions collectives ; chômage structurel, désaffiliation sociale, contrôle toujours plus étroit des travailleurs et disparition des savoir-faire traditionnels et donc d’une production de qualité, des capacités industrielles et commerciales. »

Pourtant, John Parsons (1913-2007), l’inventeur en 1947 de la commande numérique, considéré comme le « père de la seconde révolution industrielle », en appelait à un « moratoire sur le développement technologique pour laisser du temps à la réflexion et rechercher des approches socialement responsables »…

Il n’a pas été écouté et une extorsion économique a été menée à son terme, jusqu’à la disparition de toute limite par la globalisation numérique : « Les fantasmes sur le développement technologique découlent inéluctablement de la coupure avec le concret et le présent, résultant elle-même de ce qu’on a extrait la question technologique de la production pour la placer hors de portée des travailleurs rivés à leurs postes »…

Voilà la terre, l’eau, les arbres devenus des marchandises tout comme les humains dont on peut « user et disposer selon les exigences de l’économie établies par le calcul froid de l’accumulation » – jusqu’au point ultime où le consentement ne peut plus être construit sur une régression généralisée, où le paradigme d’un productivisme créant les besoins au nom d’une « croissance » à tout prix ne peut être maintenu pas davantage que la vente à crédit d’un avenir qui n’arrivera plus…

Or, si l’ultime fonction du « travail » est de « protéger l’homo faber en rendant la survie de tous aussi agréable que possible, celle du politique n’est-elle pas précisément de reprendre la main sur la mystification technologique pour restaurer cette promesse d’un avenir, quand bien même il ne s’accomplirait qu’à moitié ?

David Noble, Le progrès sans le peuple, Agone, collection « Contre-Feux », 236 p., 20 €

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Ce n’est pas tout de se retrouver de plus en plus nombreux entre « gens de peu », « nouveaux pauvres » ou « sans droits, il faut bien tenter de « vivre » c’est-à-dire de « consommer » ou de bénéficier de modes d’accès « normaux » aux biens et services… Alors que notre « époque n’en finit pas d’engendrer des gens « sans » (sans ressources, sans domicile,  sans papiers ou sans avenir, etc.), penseurs, décideurs et économistes sont censés chercher « comment les choses pourraient ou devraient être autrement », sachant que les politiques menées depuis quatre décennies ne font qu’entériner la déstabilisation de la condition salariale et la précarisation de tous… La misère semble installée pour longtemps dans un paysage social dévasté et deux nouveaux chercheurs viennent rappeler que l’on est loin d’avoir tout tenté contre elle…

Après avoir fondé et dirigé Alternatives économiques, puis travaillé au Conseil de l’emploi, des revenus et de la cohésion sociale, Denis Clerc s’occupe d’insertion par l’activité économique et rappelle, avec l’économiste Michel Dollé, que « réduire la pauvreté est un enjeu de justice sociale, un investissement dont toute la société tirera profit ».

 

Bons et mauvais pauvres…

 

Dès le XIIIe siècle, Jacques de Vitry, chanoine de Liège, s’inquiétait d e la progression du nombre de pauvres qui « acquièrent leur subsistance quotidienne du travail de leurs mains sans qu’il leur reste rien après qu’ils ont mangé ». Déjà, l’Ancien régime distingue les « bons pauvres » des mauvais, « responsables de leur sort » et réprime ces derniers – il semble faire son grand retour avec la « marche arrière sociale » enclenchée par des décideurs « sans tabous » et les clichés éculés sur le « cancer de l’assistanat » colportés ad nauseam par des bateleurs d’estrade sans foi ni loi : le cas de ces allocataires se contentant de vivoter de l’aide sociale « est sans doute moins fréquent dans le monde des pauvres – et d’ampleur financière infiniment moindre – que la fraude fiscale ne l’est dans l’univers des riches dont nul jusqu’ici ne s’est avisé de dénoncer le « cancer de l’incivisme »… Ce « procès en assistanat » est d’autant plus indécent qu’il ne concerne que quelques centaines de milliers de personnes, « alors qu’il est dressé contre 8 millions de pauvres » …

Denis Clerc et Michel Dollé explorent aussi la piste d’une certaine inconditionnalité du droit à la survie matérielle, évoquée pendant la Révolution par Thomas Paine (1737-1809), citoyen britannique élu député du Pas-de-Calais. En 1795, il adresse « à la Législature et au Directoire exécutif de la République française » un Plan pour améliorer la situation générale de tous les hommes grâce à un revenu universel versé chaque année à « tous les individus, pauvres ou riches » sans « odieuse distinction » soit un capital attribué à chacun à l’âge de 21 ans « pour se lancer dans la vie » et une pension annuelle aux invalides ou atteignant les 50 ans, financés par un impôt sur les successions équivalant à un dixième de leur montant (« la justice agraire »).

« Pour la première fois, constatent-ils, la question de la lutte contre la pauvreté est abordée non plus sous l’angle de la responsabilité personnelle des pauvres, mais sous celui de la responsabilité de la société et de l’intérêt collectif ».

Mais les auteurs proposent davantage d’améliorer les instruments existants que d’expérimenter des solutions « révolutionnaires » – et tablent sur l’accès à l’emploi, permettant à chacun de participer à « l’entreprise de coopération mutuellement avantageuse », qui est pour John Rawls (1921-2002) à la base du contrat social, plutôt que sur un revenu de base susceptible de couvrir les besoins vitaux – quand bien même l’on est avant tout sujet humain avant d’être « sujet travailleur »… Or, l’emploi préserve-t-il encore de la pauvreté ?

Après un état des lieux de la « question sociale » dressé par de fins connaisseurs, le recours s’impose à l’apport de ceux qui l’ont vraiment pensée : Rawls et sa « sociéte juste », l’économiste indien Amartya Sen qui propose d’ouvrir le champ des possibles permettant à chacun de progresser dans ses « capabilités » et le philosophe allemand Axel Honneth qui privilégie la reconnaissance par autrui et par les institutions publiques de la valeur individuelle et sociale de chacun.

Pour Denis Clerc et Michel Dollé, il ne s’agit, évidemment, pas de dépenser plus mais de « dépenser nécessairement mieux » – de même qu’il conviendrait non pas de « travailler plus » mais de « travailler autrement », dans une optique bien moins utilitariste et marchande d’une société de « pleine activité précaire » en délitement.

 

Denis Clerc et Michel Dollé, Réduire la pauvreté, Les Petits matins, 192 p., 14 €

 

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Organisateur du RetroRencard, le rendez-vous mensuel des voitures de collection de Strasbourg, Fabrice Reithofer tient l’automobile comme un bel objet éminemment culturel, encore fort loin de la voie de garage où certains aimeraient la reléguer… Son leitmotiv : « continuer à faire rouler les voitures d’hier sur les routes de demain »…

 

En quelques décennies, au sortir de la Grande Guerre, une espèce nouvelle d’humains a fait son apparition : l’homo automobilistus. La famille Reithofer a toujours été aux premières loges pour assister à sa naissance – et à son avènement, quand les belles autos commençaient à crever l’écran… Justement, l’automobile, c’est une histoire de familles – celle de Fabrice Reithofer a côtoyé de très près les dynasties prestigieuses qui ont écrit les grandes heures d’une Alsace automobile qui avait alors autant de talent que d’intelligence à revendre…

 

De l’intelligence de la main aux carrosses des dieux

 

Son arrière grand-père était sabreur et s’en était venu autour de l’an de grâce 1850 travailler à la manufacture d’armes blanches de Klingenthal : « Il était né à Maribor, dans l’ancien empire austro-hongrois » précise Fabrice en égrenant le chapelet de ses ascendances – tout en tirant le fil d’or d’une histoire européenne bien convulsive marquée par deux « révolutions industrielles », c’est-à-dire deux grands « tours de roue » selon l’étymologie.

Son grand-père Hubert était l’un des derniers survivants du Struthof, à la fin de la Seconde Guerre mondiale : « Dégoûté par les armes et recyclé dans l’outillage, il a été le dernier ouvrier de France à avoir encore fait les faux chez Couleaux, à Molsheim… ».

Son autre grand-père Charles était entre autres ouvrier mécanicien aux usines Mathis – alors le quatrième constructeur automobile français : « Il travaillait sur les ponts arrière. Entre les deux guerres, l’usine comptait 20 000 ouvriers. Ma grand-mère donnait des coups de main à l’hôtel Heim de Molsheim où descendaient les clients Bugatti pendant qu’on assurait l’entretien de leur carrosse. Mon père Hubert a baigné dans l’auto malgré lui à Molsheim, il se souvient des hôtes prestigieux entrevus chez Bugatti. Il lui en est resté quelque chose puisqu’il a été l’un des membres fondateurs, en 1979, des Enthousiastes Bugatti. S’il est devenu cuisinier, il collectionne aussi depuis les années 80 de belles voitures anglaises. Il a suivi une formation continue de langue pour acheter des pièces détachées et j’ai eu la chance de voyager avec lui dans le monde entier. Il a appris la restauration automobile sur le tas. Dès mon plus jeune âge, j’ai participé aux premières sorties de voitures anciennes et je l’ai assisté dans leur restauration. ».

Son père Hubert lui avait transfusé le goût du travail manuel bien fait et de la chose automobile. Tout naturellement, Fabrice accomplit l’alliance aussi heureuse que précoce des deux : à l’âge de treize ans, il s’offre une 4 CV Renault vert pâle millésimée 1959, entrevue dans la cour d’un voisin– et aussitôt convoitée… L’affaire se conclut pour 500 francs, grâce au coup de pouce déterminant du grand-père Charles : « Au lieu d’acheter une mobylette comme tous les jeunes de mon âge, j’ai opté pour ce modèle qui symbolisait la démocratisation de l’automobile après la dernière guerre. Le plan, c’était de la restaurer et de la bichonner jusqu’à mes dix-huit ans : j’ai toujours préféré les quatre roues aux deux roues. ».

Alors que le collégien prend possession de son achat, il a la grande surprise de ne pas trouver le moteur, ni à l’avant, ni à l’arrière ! Or, une voiture, foi de Reithofer, c’est d’abord un moteur emballé dans une carrosserie… En fait, il avait été démonté et benoîtement déposé sur la banquette arrière… C’était le bon vieux temps, quand les emballages n’avaient pas encore la fâcheuse tendance à se ressembler tous – et où les moteurs n’étaient pas les mêmes… En ce temps-là, la petite 4 CV incarnait la voiture pour tous, la motorisation heureuse de masse et conduisait les familles sur la route des vacances – Charles Trenet chantait alors la mythique « Nationale 7 », toujours pas effacée de nos mémoires…

Le jeune Fabrice commence là un puzzle fort prenant et pour le moins formateur : « C’était une auto facile à restaurer, les pièces détachées étaient disponibles. Après les heures de classe, je me suis attelé à la tâche, ça allait de la sellerie à la carrosserie et au moteur à faire tourner rond… ».

L’affaire rondement menée le conduit jusqu’à sa majorité, à l’obtention du permis de conduire, du CAP de mécanicien et du brevet de compagnon… A cet effet, il demande conseil au maître carrossier Hubert Haberbusch, la référence absolue dans le domaine enchanté de ces vieilles machines à rêver : « J’allais voir tous ses projets de restauration à Bischwiller, dans les locaux de l’ancienne usine textile qu’il occupait… ».

Lors d’une bourse d’échange, il trouve une Revue technique automobile et apprend qu’il est un petit chanceux – à sa façon, il avait misé sur la bonne plaque : « Ma 4CV, l’une des toutes dernières à avoir été fabriquée, possédait un chauffage de type Sofica, que n’avaient pas les modèles précédents ! ».

 

Au berceau de la révolution industrielle

 

La roue de la fortune n’allait pas s’arrêter de tourner en si bon chemin : « Pendant mon service militaire, j’ai été le chauffeur en second du capitaine à Landau et j’ai eu le temps de sillonner les routes d’Allemagne au volant de toutes sortes de véhicules : Citroën Méhari, Berliet, Peugeot 404 pick up ou P4 – sans oublier la Peugeot 305 gris souris du capitaine… Puis j’ai voulu aller plus loin que la mécanique générale. J’en suis venu tout naturellement à une approche professionnelle de la restauration qui est davantage dans la compréhension et le respect d’une intégrité que dans le remplacement pur et simple d’une pièce… ».

Ce rite de passage, accompli à treize ans, lui a ouvert une voie initiatique et royale vers le Graal des belles mécaniques et vers les joyaux de la belle carrosserie : il décide d’aller apprendre la restauration de véhicules d’exception au berceau du machinisme et de la révolution industrielle, en Grande Bretagne – là où l’avaient précédé deux autres passionnés d’automobilisme, le journaliste Pierre Souvestre (1874-1914), plus connu comme le père de Fantômas, et l’industriel Emile Mathis (1880-1956) .

En janvier 1988, il part pour Birmingham au volant de la 404 cabriolet qu’il venait d’acquérir: « J’y avais juste assez de place pour caser l’essentiel de mes affaires dont ma boîte à outils… J’avais procédé à une réfection des planchers pour être sûr de ne rien perdre en route. L’idée, c’était d’acquérir là-bas une vieille Rolls Royce Silver Cloud et de la ramener restaurée…».

Pendant trois ans et demi, il travaille chez AB Price, près de Birmingham – une entreprise florissante créée en 1945 et qui emploie alors 50 ouvriers : « Ce qui m’a tout de suite frappé, c’était le cimetière de voitures. Plus on avançait dans le temps, plus les voitures s’enfonçaient dans le sol, comme si elles avaient pris racine dans la végétation … Les plus anciennes étaient utilisées comme banques de pièces de rechange. Bien sûr, il y avait là des Silver Cloud et des Silver Shadow. J’ai jeté mon dévolu sur une Silver Cloud II de 1961 qui m’a coûté deux ans de travail… Puis je me suis attachée à une seconde, un modèle de 1963, qui était roulante et que j’ai ramenée…».

A son retour, il crée en 1992 Lingo Limousine, une société dédiée à la location de véhicules de prestige avec chauffeur : « Au hasard de mes échanges avec les clients, j’ai été amené à travailler en sous traitance pour le Conseil de l’Europe et je me suis retrouvé attaché à la présidence de différents pays. J’ai sympathisé tout particulièrement avec le représentant de l’Irlande qui m’a chargé de mettre en place sa mission diplomatique à Strasbourg. C’est ainsi qu’en octobre 1998 je me suis retrouvé à la tâche au service de l’Irlande comme factotum : ça a commencé par la recherche d’une résidence, finalement dénichée rue Schubert, et je suis devenu salarié du jour au lendemain, en me partageant entre les fonctions d’employé de bureau et de chauffeur… Depuis, je m’occupe des affaires courantes, c’est-à-dire de tout ce qui peut se passer dans une mission diplomatique. Il me reste deux jours de congés par semaine pour entretenir mon parc automobile et m’occuper de location de véhicules anciens pour les mariages. Cette activité annexe me permet de partager le plaisir tout en payant l’assurance et l’entretien de mes vieilles dames sur roues…».

 

Oldies but goldies…

 

Fabrice Reithofer possède une collection d’une douzaine de véhicules anciens, dont le spectre embrasse toute l’histoire automobile, de la carrosserie d’inspiration hippomobile des commencements héroïques à la berline aérodynamique. Sa pièce de collection la plus ancienne est une rutilante américaine, un roadster Roamer de 1916, et sa plus récente une Mini Cooper S de 1971 qui marquait la fin de la période des rallyes à Monte Carlo – sans oublier un rutilant roadster Bugatti : « Plus j’avance dans le temps, plus je m’attache aux années 20. En ce moment, mon père prépare un ancêtre pour la course de Londres-Brighton, une Clément-Panhard de 1898. C’est un véritable plaisir de retrouver le temps de pouvoir circuler à 25 km/h et de vivre pleinement ces heures de trajet … Cela suppose un esprit d’équipe et une bonne organisation : nous devons voyager à quatre, afin que les autres puissent pousser le véhicule, le cas échéant, lors des côtes particulièrement difficiles… ».

En 2002, il crée RétroRencard, le rendez-vous qui réunit jusqu’à 400 véhicules de collection de la région strasbourgeoise le premier dimanche du mois : « C’est le plus gros rendez-vous de France. L’idée m’en est venue après une balade entre amis sur la Route des Vins. Nous sommes passé de cinq à dix véhicules de collection et je me suis dit que ce mouvement existe déjà à Paris et Vincennes. Pourquoi pas le décliner aussi en Alsace pour faire aimer ces véhicules d’époque ? Il n’y a rien de mieux qu’une manifestation gratuite pour susciter des échanges entre les propriétaires de véhicules et le public : certains visiteurs sauteront peut-être le pas et se lanceront dans la restauration d’une voiture d’époque qui n’attendait que de reprendre vie… Le RetroRencard est organisé dans l’esprit de l’ouverture des musées le premier dimanche de chaque mois et aussi dans un esprit de partage : les uns et les autres peuvent échanger des conseils, s’encourager et se motiver. On peut toujours acheter une épave à restaurer pour 3000 euros ou une voiture restaurée à partir de 15 000 euros.»

Depuis 2014, Fabrice Reithofer est également délégué régional, pour l’Alsace-Lorraine et la Franche-Comté, de la Fédération française de Véhicules d’époque, fondée en 1967 : « Je suis fier d’avoir été accueilli dans cette grande famille de 1100 membres qui rassemble plus de 15 000 collectionneurs et 600 000 voitures anciennes. ».

Effectivement, la belle automobile ancienne appartient à la famille des « actifs tangibles » – au même titre que l’immobilier de prestige ou les métaux précieux. Encore faut-il disposer d’un espace de stockage conséquent, à l’instar du collectionneur Roger Baillon qui rêvait de « son » musée automobile – et dont les belles endormies firent le bonheur de la maison Artcurial, lors d’une mémorable vente aux enchères… Les prix y connurent, semble-t-il, un emballement quelque peu spéculatif…

Alors que s’amorce un tournant de civilisation vers un « vivre ensemble » moins énergivore, Fabrice Reithofer se pose la question de l’énergie de demain dans une Alsace désormais orpheline de son art automobile de haute précision : « En fait, il n’y a rien de neuf, mais que du vieux sans cesse remis à la page comme le moteur à hydrogène. Le moteur électrique est plus que centenaire, l’industrie automobile ne repose que sur des reprises de brevets déjà centenaires. Le « progrès » a beau être médiatisé jusqu’à l’outrance, mais tout a déjà été fait… ».

De nouveau, sa 4CV est en attente d’une amoureuse restauration, trente-cinq après. Dans l’intervalle, son propriétaire a fait 45 000 km à son volant : « Avec le recul de l’expérience, je privilégie le souci de l’authenticité. Depuis que je l’ai acheté et patiemment restaurée avec un ami motoriste, j’ai voulu transmettre ce plaisir non seulement de posséder une vieille auto dans son jus mais aussi de la réveiller et de la faire marcher. ».

Le 2 août, Fabrice Reithofer organisait le pique-nique RetroRencard à Entzheim, en mémoire aussi du Grand Prix ACF qui s’est déroulé sur ce circuit les 15 et 16 juillet 1922. L’homme qui organise les sorties des belles d’antan a œuvré à sa façon pour faire de l’auto un objet parfaitement intégré à son environnement : en proposant le plus beau voyage dans le temps avec celles qui ne roulent plus des mécaniques – rien moins que la traversée de deux siècles d’ingéniosité -, il perpétue le culte d’une bella machina bien désacralisée depuis la fin des « trente glorieuses ». Pour autant, il en assure les beaux jours là où l’on ne l’attendait pas, dans l’exploitation d’un potentiel de nostalgie pour le mythe qui a fabriqué une civilisation ainsi que son industrie phare et fait rouler une société jusqu’au fond du baril…

 

www.retrorencard.com

www.retrolocation-Alsace.com

 

 

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Après avoir exercé comme masseur kinésithérapeute pendant 37 ans, Jean Thierry Gangloff a créé la société LAPS (« location auto prestige Strasbourg »), sise avenue de la Forêt Noire, qui met à la portée de tous un univers de luxe et le confort d’une automobile hors du commun – ainsi que le service attentionné et discret d’un chauffeur en tenue.

 

Jean Thierry Gangloff est né entre automobile et humanisme et il choisit tout d’abord la seconde voie – celle qui mène au grand voyage vers l’autre.

En 1975, il passe son Diplôme d’Etat de Masseur-Kinésithérapeute : « M’occuper des gens, cela m’a toujours semblé une évidence… ». Il faut dire que par ses deux parents descend du Dr Albert Schweitzer (1875-1965), le docteur en philosophie qui ne voyait d’autre fin à « l’amour de la sagesse » qu’au service de l’amour de son prochain : « Les arrière petits cousins de mon père sont en parenté directe et ma grand-mère maternelle est une Lehmann-Schweitzer qui a souvent fait le voyage à Lambarené. J’ai rencontré chez elle le neveu du bon docteur et son aura a nourri tant mon imaginaire que ma ligne d’action. J’ai pris conscience d’appartenir à une famille protestante de « doux rebelles » s’inscrivant dans un humanisme européen, c’est-à-dire un mouvement hors des religions, pratiquant « la foi en l’Humain » et «  le respect de la vie ». Quand on défend des idées avec force même parfois à contre-courant, elles deviennent des idées fortes… ».

Son engagement va jusqu’à la présidence du syndicat national des masseurs kinésithérapeutes rééducateurs (SNMKR) qu’il assure de 1994 à 2010 – et à l’expertise en évaluation de cabinets libéraux. Et puis des problèmes successifs de santé (dont l’arthrose…) le conduisent à s’occuper des gens tout autrement, dans le sillage d’une aventure humaine tirée par un antique rêve à quatre roues motrices : « Désormais, je les transporte sur un char céleste : la calandre de la Rolls Royce reprend les proportions des colonnes du Parthénon. Tout y est : le nombre d’or, le principe de construction du temple et l’excellence industrielle. La mascotte du bouchon de radiateur, fabriquée à l’unité  selon le procédé de la cire perdue, est inspirée de la Victoire de Samothrace : le constructeur lui a rendu une tête de femme – chaque pièce unique et signée. Dans la Rolls Royce, la plupart des pièces ont une signature et manifestent une recherche de perfection. ».

 

Un nouveau métier : chauffeur de Grande Remise

 

Jean Thierry Gangloff a toujours collectionné les voitures anciennes et sa reconversion découle d’une vieille passion. En juillet 2011, il créé la société LAPS qui propose à la location une flotte de véhicules de prestige (Cadillac, Jaguar, MGB, Rolls Royce). Son vaisseau amiral : une Rolls Royce Limousine Silver Cloud II sur châssis long millésimée 1960 aux deux tons emblématiques : silver grey et royal garnet red (la couleur du tartan de la famille royale anglaise). Elle avait été produite à 9 exemplaires pour les grands de ce monde sous la référence SCT12. Sa carrosserie tout aluminium est signée James Young – le carrossier qui truste les prix d’élégance dans les concours internationaux – et sa sellerie arrière est en pashmina : « C’est la plus belle qualité de cachemire que l’on puisse trouver.  Les Anglais ont le monopole de sa commercialisation. Sa laine, une fibre creuse naturelle, vient du poil du cou des chèvres qui broutent dans les buissons épineux sur les hauts plateaux du Tibet. Les touffes de poils qui s’y accrochent sont recueillies à la main puis filées. Les écheveaux sont rachetés par les tissages anglais. Un couvre-lit de cette étoffe « chaude l’hiver fraîche l’été et douce toute l’année » se plie au format d’un mouchoir de poche…».

On l’aura compris, il est intarissable sur tous les sujets- jusqu’au plus infime détail de finition. Et bien entendu, l’aventure de cette automobile est résolument hors du commun :

« C’est la première voiture d’Europe a avoir été climatisée. Sortie de l’usine le 1er septembre 1960, elle a été climatisée par Chausson à Paris, le seul à savoir le faire alors, et livrée le 3 à son client parisien, un membre de l’entourage immédiat du Général de Gaulle. Mais pas question que ce fleuron de l’industrie anglaise se fasse voir dans la cour d’honneur d’une institution française aussi prestigieuse que l’Elysée. Puis elle a été vendue à deux grands antiquaires parisiens avant d’échoir en guise de prêt au président de la Chambre de Commerce et d’Industrie de Strasbourg. Ce dernier met la belle en sommeil chez l’ancien Concessionnaire Rolls Royce au Luxembourg. Je la trouve là, dans un hangar, parmi 150 Ferrari historiques environ et j’en reste sans voix. Mon ami m’observe attentivement et me dit : « Ton regard d’enfant comme devant une vitrine de Noël en dit long : c’est celui d’un amoureux. Tu la mangeais des yeux : je sens que tu vas faire revivre mon bébé ». Et il me la cède à un prix raisonnable …».

Ainsi, Jean-Thierry Gangloff renoue avec 35 ans de passion pour l’automobile d’exception, attachée au nom de sa famille : il descend par son père du célèbre carrossier Gangloff de Colmar, celui qui avait carrossé les plus belles Bugatti jusqu’au tout dernier modèle, le type 101, sorti de ses ateliers le 24 juin 1951 et présenté au Salon de Paris. Et il se découvre un nouveau métier : chauffeur de Grande Remise :

« L’appellation Grande Remise remonte à Louis XIV et fait référence aux grandes écuries jouxtant le Palais Royal des Tuileries qui accueillaient les carrosses et leurs équipages. Aujourd’hui, l’activité de Grande Remise consiste à fournir sur commande à un client un véhicule « haut de gamme » de 4 à 9 places au plus, chauffeur compris. Après avoir obtenu en 2009 un Certificat d’Aptitude à la conduite des véhicules dits de Grande Remise et de Tourisme, il m’a fallu trois ans pour encore trouver des pneus à flancs blancs, pour la remise en état de ma Rolls avec les artisans compétents – et pour les laisser faire leur travail sans les bousculer… »

Au nombre des autres raffinements offerts par la belle limousine : une séparation chauffeur escamotable, une direction à assistance variable brevet Renault, l’air conditionné avec filtre à particules, des tablettes-secrétaires à l’arrière, des lampes de lecture orientables, une suspension réglable en conduisant selon les travaux d’avant-garde de Citroën, sellerie avant en cuir, etc. Et au nombre des événements assurés par la société LAPS : mariage, promenade, affaires/représentation, photographie/cinéma…

Jean-Thierry Gangloff cantonne son activité à l’Alsace et au Bade-Würtenberg : « Ma voiture est une vieille dame gourmande qui consomme entre 30 et 35 l aux 100 – sans oublier le substitut au plomb, soit une moyenne de 50 euros de consommables pour 100 km parcourus.  Le métier me met en contact avec des milieux et des confessions très différents, lors de ce moment exceptionnel de l’union de deux êtres humains : c’est là que l’on voit les gens toujours beaux, heureux et souriants engagés dans une démarche constructive. J’essaie de faire mon service avec classe et complicité, avec casquette et gants blancs : l’élégance dans la forme et la classe dans le fond … ».

 

Aux sources de l’aventure automobile…

 

L’industrie automobile a pris dans l’Alsace de la Belle Epoque une singulière avance, avec les maîtres de forges de Dietrich : « Mon arrière-grand-père a été précepteur chez la famille de Dietrich. Il a vécu au plus près de ces pionniers de l’industrie et de l’automobile en Alsace. ».

Aux sources de cette aventure-là, aux confins de l’Alsace et de la Lorraine, il y avait aussi le moulin – la roue hydraulique était le moteur des industries à venir et la plus précieuse ressource des bâtisseurs du monde à venir, comme les de Dietrich et les Peugeot : « Mes aïeux étaient meuniers : le moulin Gangloff appartient toujours à la famille depuis 1648, lorsqu’un métayer honnête et travailleur l’a racheté à son seigneur ruiné par la Guerre de Trente ans… A l’époque le meunier était un des notables de la cité avec le maire, le curé, le pasteur, le vétérinaire (il fallait prendre soin du cheptel qui était l’outil de travail et le moyen de subsistance) et le médecin. Le pain constituait la base de l’alimentation et le meunier captait les forces motrices de l’eau et du vent dans nos vallées vosgiennes… ».

En 1911, Rolls Royce inaugurait l’ère des mascottes de bouchon de radiateur avec sa célèbre figurine Spirit of Extasy, conçue par le sculpteur Charles Robinson Sykes (1875-1950) et représentant une fort élégante dame au bord de l’envol, les bras étirés en arrière. En connaisseur averti, Jean Thierry Gangloff constate : « Elle a été reprise comme icône dans Titanic à la fois sur l’affiche et au moment fort du film : dans l’inconscient collectif, l’image de la femme (« l’avenir de l’homme »…) et de l’envol se confondent comme en une image de perfection – automobile, bien sûr, comme si le bateau était un véhicule avançant sur les flots… »

S’interrogeant sur la « voiture de demain », il vient d’apprendre qu’une usine de biocarburant à base d’algues est mise en route à Tarragone. Dans un monde à la mémoire courte dont l’or noir s’évapore, ne s’agit-il pas d’envisager demain en replaçant la charrue derrière les bœufs afin de ne pas heurter le mur de l’impensable ?

 

 

Location Auto Prestige Strasbourg

37, Avenue de la Forêt Noire à Strasbourg

06 08 60 67 62

Jt.gangloff@dbmail.com

www.laps-alsace.fr

international : http://www.laps-e.com

 

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L’atelier de restauration du maître-tôlier Hubert Haberbusch, labellisé « entreprise du patrimoine vivant », fête ses quarante ans d’une passion sans frein dédiée aux véhicules d’exception et à la transmission d’un savoir-faire ainsi que d’une ferveur créative unanimement saluées…

 

Les visiteurs de l’atelier H.H. Services, au Port du Rhin, sont accueillis par Diego, la mascotte des lieux, une attachante présence aussi massive que laineuse, à la truffe inquisitrice et au regard implorant – de la pure tendresse canine toujours en mouvement, sur les pas de son maître : « C’est notre directeur des relations publiques » sourit Hubert Haberbusch, le maître-tôlier installé dans cette zone portuaire où le végétal fait bon ménage avec l’activité humaine. « Avec lui, soit on est agréé d’emblée, soit on repasse l’examen »…

C’est bien le moins pour une si discrète ambassade de la carrosserie française perdue dans une friche, à une foulée de la frontière allemande… Habité par son métier, Hubert Haberbusch a transfusé sa passion à des collaborateurs de plus en plus motivés et fait de son garage un conservatoire du patrimoine automobile hexagonal : « Je défends le métier de carrossier dans la mesure de mes moyens. Quand je l’avais choisi, il était en perdition et l’objet d’une déconsidération hallucinante, comme si on le réservait aux derniers de la classe… Mais depuis, la prise de conscience a progressé : l’automobile n’est pas seulement un objet usuel, mais aussi un bel objet culturel, qui fait partie intégrante d’un patrimoine industriel à préserver et ça vaut le coup de s’y investir… ».

Ici, pas de berline standard ou contemporaine, fût-elle d’excellente qualité moyenne, mais rien que d’élégantes vieilles dames revitalisées en magnifiques « objets d’investissement » – de celles dont la cote n’en finit pas de s’envoler : H.H. Services ne restaure que des chefs d’œuvre du design industriel  comme ce rutilant cabriolet Delahaye 135 millésimé 1937 ou cette impressionnante Vauxhall à l’élégante livrée d’un beau vert inspiré, millésimée 1923, qui semble comme le chaînon manquant entre les beaux équipages hippomobiles et les berlines aérodynamiques de l’entre-deux-guerres. Bien sûr, on y croise aussi des Traction avant, une Volvo de l’immédiat après-guerre – et même une rarissime 2 CV Sahara, fabriquée en 1958 à 634 exemplaires – pas de snobisme déplacé mais un véritable savoir-faire déployé sans compter pour ressusciter ces vieilles mécaniques qui de toute évidence ne se résignent pas à rendre l’âme, ne serait-ce que pour l’amour que leur porte leur propriétaire… Et l’on pense à toutes ces Aston Martin, Bugatti, Georges Irat, Maserati ou autres Ferrari passées entre ces mains du miracle – car Hubert a beaucoup à dire sur « l’intelligence de la main » chère à un ancien Premier Ministre qu’il a accompagné à Pékin…

Un patrimoine à sauvegarder, un savoir-faire à transmettre

 

Son père était éclusier, il roulait en Citroën 2 CV – puis en Peugeot 403, à mesure que se précisait l’assise sociale de la famille – et lui avait dit : « Apprend un métier ! Quand on a quelque chose en main, après on peut toujours se débrouiller ! ». Enfant de la Robertsau, Hubert se souvient s’être embusqué rue Adler ou sur le pont pour voir passer les belles formes arrondies des voitures de ce temps – un spectacle qui n’était pas vraiment « monnaie courante » en cette fin des fifties qui, en Alsace, coïncidait avec les débuts de la motorisation de masse, une motorisation forcément heureuse puisque synonyme de liberté et de grand large, à l’instar de ces cabriolets et coupés Simca dont l’appellation et l’élégance promettaient tout à la fois l’évasion, la vie de château et la mer au bout du ruban d’asphalte…

A quatorze ans, Hubert entre en apprentissage chez Léon Weber, carrossier à la Meinau (1966-69) : « On s’occupait surtout de véhicules utilitaires, on reformait les tôles et on refaisait les cabines de camions »… En 1970, il travaille à l’atelier Sirca : « J’y rencontre du beau monde comme Bernard Alter, Dominique Thiry ou Claude Friederich qui me donnent le virus des voitures de sport ».

L’année suivante, il est confronté à « sa » première Bugatti, le modèle Brescia « C’est Guy Helmbold qui l’avait emmené : c’était mon premier contact avec ces voitures fabuleuses et je remercie Guy de m’avoir honoré de sa confiance, en dépit de mon jeune âge. J’y travaillais même durant mes week-ends, tellement c’était passionnant ! Récemment, j’ai revu Guy aux Enthousiastes Bugatti et nous avons évoqué ce bon vieux temps : 45 ans après, il a toujours sa Brescia… ».

En ces années de formation, le jeune prodigue se fait remarquer en transformant une Renault 4L de série en élégant coupé, ce qui lui vaut les honneurs précoces de la presse…

Après son service militaire dans l’armée du génie, à Kehl, il travaille chez Dominique Thiry, qui tient une concession Lancia-Alfa Romeo puis s’établit à son compte à Bischwiller en 1976. Il est encore généraliste mais, en 1989, il prend ses aises en investissant un local de 600 m2 – une ancienne filature à l’abandon dans le Port du Rhin. Graduellement, au fil des clients et des rencontres – dont avec Bernard Jaegy et Pat Garnier – la conscience d’un patrimoine industriel exceptionnel en mal d’entretien, à préserver vaille que vaille dans une Alsace berceau de l’automobile, fait son chemin : « J’ai été fasciné dès le début par l’aventure du Musée national de l’Automobile de Mulhouse. Après avoir rencontré son conservateur en chef, Richard Keller, un partenariat technique est mis en place et je rejoins les Amis du Musée ainsi que la Fédération française des Véhicules d’époque (FFVE). C’est tout un tissu associatif mobilisé pour défendre un métier qui menace de se perdre… Nous avons pu procéder, avec l’atelier du Musée, à la restauration d’une Bugatti Type 28 torpédo de 1922, après une numérisation comparative des plans d’usine et de la carrosserie en place. Cette restauration a pu être menée à bien avec le soutien des Monuments historiques, du Musée national des Techniques (CNAM) et du Centre de Recherches et de Restauration des Musées de France (C2RMF).».

Si la tôle de certains chefs d’œuvre du génie automobile vaut de l’or, le maître-tôlier est davantage préoccupé par la transmission d’une authenticité et d’un irremplaçable savoir-faire que par d’improbables calculs de rentabilité : « Il a fallu plus de 400 heures pour la Bugatti Type 28, il faut plus de 1000 heures parfois pour restaurer la robe en aluminium d’un bolide et nous ne comptons pas le temps passé sur une pièce. Nous n’avons pas le temps d’ailleurs de nous attarder à des calculs de rentabilité : nous avons la chance de faire ce que nous aimons, d’en vivre et de pouvoir faire face à toutes les échéances de la vie d’une entreprise…».

Sa petite entreprise à lui compte pour l’heure trois salariés dont Isaak Rensing et Romain Gougenot qu’il a associé étroitement à la marche des affaires – il pense à la transmettre en mode de gestion collaborative via la création d’une SCOP (société coopérative ouvrière de production), sans se résigner pour autant à lever le pied… En une génération depuis son installation au Port du Rhin, il a réuni autour de lui apprentis et Compagnons du Devoir et créé un corps de métier dédié à l’excellence.

 

 

Du travail cousu main…

 

En 2006, Hubert Haberbusch adhère à la Fédération régionale des Métiers d’art (FREMA) : « Quand je me suis installé ici, j’ai développé l’aspect métier d’art, car nous apportons notre touche à la préservation de chaque pièce d’un patrimoine conséquent : nous avons choisi l’artisanat, pas le négoce… Bien sûr, on nous dit : « Vous êtes des artistes, vous ! » et nous militons pour que notre métier bénéficie de la TVA réduite, tout comme les artistes… Il est juste que l’amour que nous mettons dans notre métier et dans la préservation d’un patrimoine se traduise aussi par certaines simplifications… Quand on s’attèle à la restauration d’une œuvre d’art, le temps ne compte plus… A chacun son métier : il y a ceux qui font du business, de la comptabilité ou de la spéculation et ceux qui réparent en y mettant la passion du travail bien fait, cousu main… ».

La comparaison avec le travail du textile et la haute couture s’impose : s’il a rendu ses lettres de noblesse à un métier jadis déconsidéré, Hubert assure sa maîtrise du sujet par la connaissance méticuleuse d’une impressionnante documentation et des pièces d’origine, un sens aigu de l’esthétique et une relation privilégiée avec la matière qui va au profond, à l’intime voire à l’âme de tous ceux qui y avaient auparavant mis le meilleur d’eux-mêmes – toujours « l’intelligence de la main »…

En 2007, HH Services est labellisée « entreprise du patrimoine vivant » par le ministère de l’Industrie – une consécration inestimable pour la pérennité de son art : « Nous étions la première entreprise de carrosserie en France à obtenir ce label. Ce qui signifie la consécration d’un savoir-faire rare dans un domaine très particulier et la certitude pouvoir désormais être écouté, d’être un interlocuteur valable de l’Institut national des Métiers d’Art.  »…

Par la grâce d’un heureux voisinage, en zone portuaire, avec l’association internationale Synoccygen, Hubert Haberbusch a participé à l’Exposition universelle de Shanghai en 2010 et a été commissaire général associé de l’exposition « La carrosserie française : arts, techniques et savoir-faire » en 2014, à l’occasion du cinquantenaire de la reprise du dialogue entre la France et la Chine, à l’initiative du général de Gaulle, ce qui assurément équivaut à une ambassade de fait…

Ses conseils à un jeune qui débute ? « Il ne faut pas être maniaque ni se spécialiser dans une marque, ne pas se faire l’irréductible d’une seule comme on entre dans une religion exclusive, qui exclut toutes les autres : chacune donne la chance d’une rencontre avec un univers nouveau à découvrir et avec le collectionneur qui l’incarne. Chaque chantier est une nouvelle aventure à ne pas rater, un échange privilégié avec quelqu’un qui aime sa voiture et l’occasion de passer de l’univers d’un bugattiste à celui d’un jaguariste, par exemple… Notre point fort, c’est la relation avec le client qui aime son automobile et avec qui nous parlons la même langue de passion : aucune multinationale ne peut se targuer d’une telle proximité…». Son moteur intime ? « Immer Schaffen ! ».

L’atelier de carrosserie participe à la manifestation « Ateliers ouverts » et aux « Journées du Patrimoine », s’ouvrant à un public qui ne cherche pas seulement l’art au fond des toiles ni le patrimoine dans les vieilles pierres.

Dans les autres bâtiments de l’ancienne filature en friche, le bouillonnement créatif se perpétue par la présence de jeunes artistes (graphistes, plasticiens, publicitaires ou vidéastes, etc.) en échange et partage – chacun participe à cet engagement dans un acte créateur où se joue tout ce qui refuse de se briser dans l’aventure humaine. Si la mécanique fatiguée du monde est en perpétuelle réparation, elle a plus d’un moteur de relance en réserve et, à l’instar de ces bijoux de haute précision ressuscités chez H.H. Services, elle n’est pas prête à rendre l’âme tant que ne se sera pas éteinte la dernière lampe dans l’atelier en liberté…

Carrosserie H.H. Services

2 rue du Rhin Napoléon – 67000 Strasbourg

Tél. 03 88 61 70 24

contact@carrosserie-hh.com

http://www.carrosserie-hh.com

 

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Jacqueline Susann (1918-1974) a été une actrice contrariée mais une véritable icône cathodique et littéraire des sixties. Les éditions 10/18 rééditent en poche le roman qui la propulsa vers une célébrité planétaire…

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Voilà cinquante ans, le roman d’une fort cathodique chroniqueuse de mode bat tous les records de vente, restant 22 semaines d’affilée sur la liste des best-sellers – à ce jour, il s’est vendu plus de 30 millions d’exemplaires de La Vallée des poupées. Son auteur, la déjà très célèbre Jacqueline Susann, livrait un récit à clefs, inspiré par son expérience et ses rencontres du monde des paillettes et de l’industrie du rêve made in USA.

C’est l’histoire de trois jeunes femmes, Anne, Neely et Jennifer, lancées dans l’immédiat après-guerre à la conquête de New York – et plus précisément du monde du spectacle. Les poupées du titre, ce ne sont pas seulement ces filles perdues dans leur admiroir aux alouettes précuites mais les pilules rouges, vertes ou jaunes qu’elles avalent pour tenir les apparences ou les positions péniblement grignotées (et jamais assurées…) dans cet univers impitoyable. Des observateurs avisés reconnaissent dans le personnage de Neely O’Hara l’actrice Judy Garland (1922-1969), dans celui de Helen Lawson l’actrice Ethel Merman (1908-1988) et le destin brisé de l’actrice Carole Landis (1919-1948) dans le personnage de Jennifer North – mais d’autres y voient aussi quelque chose de Marilyn Monroe (1926-1962).

Quoique jugé « subversif » en dépit de sa surcharge en guimauve, le roman de Jacqueline Susann est adapté l’année suivante au cinéma par Mark Robson (1913-1978), l’ancien monteur de La Féline (1942) de Jacques Tourneur (1904-1977) et de La Splendeur des Amberson (1942) d’Orson Welles (1915-1985), avec pour vedettes Sharon Tate (1943-1969), Patty Duke (1946-2016), Barbara Parkins – et… Jacqueline Susann herself qui y tient un petit rôle de journaliste…

Le film n’a pas la suite prévue par contrat mais fait l’objet d’un pastiche hyperérotisé par l’iconoclaste Russ Meyer (1922-2004) sous le titre La Vallée des plaisirs (Beyond the Valley of the Dolls, 1970).

 

Amour(s), beauté, gloire à tous les étages…

 

Jacqueline Susann naît le 20 août 1918 à Philadelphie, mais se fait naître par coquetterie trois ans plus tard – ce que nombre de « journalistes » prirent pour argent comptant… En ce temps-là, le cinéma est encore considéré comme un art mineur – mais Hollywood se décline au féminin, avec des pionnières comme Lillian Gish (1893-1993), Lois Weber (1881-1939), Alice Guy (1873-1968) ou Frances Marion (1888-1973) non pas en icônes hypersexuées mais en créatrices d’avant-garde, de l’autre côté de la caméra.

Son père Robert est un peintre et portraitiste réputé, sa mère Rose est institutrice. Dès ses seize ans, l’ardente Jacqueline part tenter sa chance à New York – the place to be : le succès et la gloire ne lui sont-ils pas dus ? Elle y officie comme modèle pour des marques de lingerie et glane des petits rôles dans des pièces de théâtre dont The Women (1937) de la journaliste Clare Boothe (1903-1987), qui sera la première femme élue du Connecticut – elle sera aussi ambassadrice des Etats-Unis… Jacqueline y fait surtout la rencontre décisive d’un homme qui compte, l’incontournable agent d’artistes Irving Mansfield (1908-1988), qu’elle épouse en 1939 à la synagogue Har Zion de Philadelphie. Devenu producteur et d’un dévouement à toute épreuve à la carrière de la belle Jacqueline dont les infidélités n’ébranlent pas sa foi, Irving déploie tout son entregent pour la faire jouer à Broadway et dans un show, arrêté au bout de 37 représentations – la détermination ne suffit pas et la désillusion est à la mesure du rêve avorté…

En 1946, ils ont un fils, Guy, diagnostiqué « autiste » trois ans plus tard et placé dans un établissement spécialisé – Jacqueline se culpabilisera d’éloigner son fils mais rien ne doit entraver le spectacle… En 1955, elle décroche un contrat de chroniqueuse de mode à la télévision newyorkaise et y fait merveille avec son caniche Joséphine, qu’elle habille de tenues fort fashion, assorties aux siennes… Ce succès cathodique lui donne la matière de son premier récit à succès, Every Night, Josephine !

Le 27 décembre 1962, elle subit une mastectomie suite à un cancer du sein mais le spectacle doit continuer… Elle se plonge à corps perdu dans l’écriture d’un autre livre qui la propulse au sommet des ventes – La Vallée des poupées finit au Guiness des Records et fait école, des consoeurs comme Jackie Collins s’essaient au genre… En 1969, The love machine occupe la première place de la liste des best-sellers pendant plus de cinq mois.

Jacqueline et Irving voyagent dans le monde entier pour d’interminables tournées de « signatures » – elle fait merveille sur les plateaux télévisés grâce à son sens de la répartie mais le froissement des bonnes feuilles à succès n’annoncent pas l’insoutenable légèreté des choses …

Le 11 janvier 1973, elle fait une rechute et se consume dans l’écriture de son dernier roman, Once is not enough (« Une fois ne suffit pas »), classé numéro 2 des ventes aux Etats-Unis.

Elle rend l’âme le 21 septembre 1974, mais sa carrière se poursuit avec la publication posthume de Dolorès (1976), un roman inspiré par la vie de Jackie Onassis (1929-1994). En 1984, Irving Mansfield publie Jackie, la souffrance et la gloire, un recueil de pieux souvenirs complétés par Lovely Me (1987), la biographie de l’ancienne journaliste Barbara Seemann (1935-2008) qui n’a rien, elle, d’une mise en cantique.

Mais le souvenir de Jacqueline Susann tient encore par le corps de ses mots qui font leur chemin en images chic et vintage – c’est ce qui arrive quand un mouvement d’écriture parvient encore à faire du spectacle avec de l’humain… Piètre actrice, Jacqueline Susann n’a pas fini pourtant d’habiter un succès et une ampleur inégalés comme écrivain du 7e art…

 

 

 

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IMG_0019Grand voyageur en terres de gastronomie, Gilles Pudlowski renoue avec la littérature par un vibrant hommage, dans « L’Alsace des écrivains » (éditions Alexandrines), à son paradis alsacien à travers le verbe des écrivains qui l’ont célébré…

 

 

 

Longtemps Gilles Pudlowski a voyagé en poésie, vers tout ce qui, en terre de France et d’ailleurs, la rendait possible – et ce n’est pas fini… Depuis que Jean-François Kahn lui a confié sa première critique gastronomique aux Nouvelles littéraires, sa grande familiarité avec les nourritures terrestres, saisies à la bonne flamme, lui fait conter le talent des autres dans son très attendu guide « Pudlo » qui fait vivre en partage « le pain, le vin, la chère et la chair de la France ». Le beau pays de Voltaire et Rousseau tient table ouverte, et « Pudlo » est son hôte itinérant, toujours très attendu et toujours le bienvenu.

Mais ce voyageur professionnel, grand « redresseur de tables », ne s’est jamais détourné des sentiers buissonniers de la poésie : quelle meilleure boussole dans ce monde de non-sens, d’inculture et d’anomie que la quête de ses imminences sous l’écorce des choses ?

 

L’Alsace visitée par le verbe

 

Promenade inspirée dans un petit paradis et hommage à sa petite patrie d’adoption, L’Alsace des écrivains, riche en références, rend justice à Strasbourg, « la ville romantique par excellence », traversée et célébrée par Rousseau (1712-1778), Goethe (1749-1832), Hugo (1802-1885), Nerval (1808-1855), Taine (1828-1893), Stendhal (1783-1842) ou Théophile Gautier (1811-1872) – sans oublier « les modernes » comme Assia Djebar (1936-2015), Jack-Alain Léger (1947-2013), Olivier Guez ou Bernard Franck (1929-2006), dont les racines plongeaient du côté de Haguenau – lui qui écrivait de Gilles Pudlowski dans Le Monde du 26 avril 1989 : « il aura été le plus adroit, le plus prolifique des voyageurs gourmands de nos provinces, il a pratiquement redécouvert et même inventé l’Alsace »…

Nombre de ces grandes figures littéraires de passage et du passé trouvèrent le gîte Hôtel de l’Esprit, quai St-Thomas, qui ferma ses portes en 1834… Le « piéton de Strasbourg » actuel, le poète Jean-Paul Klee y tient une place de choix : « Il est chez lui à Strasbourg au gré de l’Ill, comme Apollinaire à Auteuil ou comme Fargue au canal Saint-Martin »… Le volume s’ouvre sur l’Alsace bossue de l’imagier Guy Untereiner, qui en est « la vedette » – il a même incarné Hansi dans un film télévisé… Il y a aussi celle du poète Claude Vigée qui « a livré, avec Le Panier de houblon, une sorte de Cheval d’orgueil alsacien »…

Mais pour ce Lorrain de naissance, il n’y a pas de meilleure initiation à l’Alsace que la lecture d’Erckmann-Chatrian : « Chaque année, Marlenheim, première commune de la route des vins d’Alsace, fête en grandes pompes les noces de l’Ami Fritz »…

Bien sûr, il y a le « petit paradis verdoyant » du Sundgau, celui du poète Nathan Katz (1892-1981), de Guillevic (1907-1997), de Tony Troxler (1918-1998), de René Ehni (il fut le tout premier écrivain dont « Pudlo » fit le portrait) ou d’Eric Orsenna qui s’y repose de la bruit et de la fureur du monde, du côté de Moernach… Il y a Sélestat la méconnue, berceau de l’humanisme et aussi du poète Albert Strickler, avec qui il suggère un cousinage avec Jean-Loup Trassard – et Saverne amnésique d’ Edmond About (1828-1885)… Sans oublier le Val de Villé de Roger Siffer dont « l’accent précieusement conservé indique que l’Alsace demeure bien sa première patrie »…

 

L’Alsace, paysage d’enfance

 

Son grand-père Joseph Pudlowski était manœuvre chez Solvay et votait communiste. Ses parents sont nés tous deux en Pologne  – son père à Lodz, sa mère à Zamosc avant de « passer par Berlin ».

Né à Metz, le petit Gilles passe des vacances éblouies en Alsace, cette belle région-jardin qui cousine avec sa Lorraine – et plus précisément dans le domaine forestier de La Petite Pierre : il se souvient d’avoir pêché les grenouilles à la main avec son frère dans l’étang de Graufthal ou d’ « agapes plantureuses et sereines » à l’auberge nommée « Chez Jannes, Aux Rochers ». Le poète René Char (1907-1988) avait passé la « drôle de guerre » dans ces parages, y vivant son « désert des Tartares » avec le 173e régiment d’artillerie lourde : « Là où nous sommes, il n’y a pas de crainte urgente » écrivait-il alors.

A l’âge de neuf ans, le petit Polonais messin découvre, après tant d’autres écrivains et hôtes illustres, « l’inguérissable bonheur » d’être à Strasbourg où il se retrouve en pension et confesse y « être devenu juif en 1959 » : « Enfin, je suis passé d’un judaïsme passif à un judaïsme actif, dans une ville à la spiritualité vivante, aux lieux de culte et de réflexion, de rencontre et de sensibilité plus nombreux qu’à Metz » – la pension de la rue Sellénick y était d’une rigueur dans défaut, ainsi qu’il le rappelle dans Le Devoir de français (Flammarion, 1984).

Après l’école Akiba et le lycée Fustel de Coulanges, il « monte » à Paris pour « faire Sciences Po » et une licence d’histoire. « Né à gauche », il adhère au « nouveau parti socialiste » au lendemain de mai 68 et remet sur pied la section de Metz. De 1970 à 1975, il représente son département de la Moselle, choisit le camp des ex-communistes comme Jean Poperen et Marceau Pivert (celui qui réclamait « tout et tout de suite » en juin 1936), devient même permanent avant de délaisser l’action politique au profit du journalisme : « Peut-on être acteur et témoin à la fois ? ».

En 1974, le tout jeune journaliste « né à Metz de parents d’origine polonaise » obtient sa « naturalisation tardive » en République des lettes dans le bureau d’un autre homme de l’Est « né entre Lorraine et Champagne », l’académicien Marcel Arland (1899-1986), alors tout –puissant directeur de la Nouvelle Revue française, à qui il était venu apporter des articles sur la poésie.

Parisien malgré lui, il entre au Quotidien de Paris de Philippe Tesson (il y tient chronique de poésie) puis aux Nouvelles littéraires où il remplace Alain Gerber à la rubrique gastronomique :

« C’est ainsi qu’un hobby est devenu un job à plein temps et que j’embrasse tout le pays à travers le savoir et le talent des autres… Un jour Christian Millau, du célèbre guide Gault & Millau, m’approche en ces termes : « Dans ce métier, les gens savent soit manger soit écrire, rarement les deux, parfois aucun des deux. Si vous savez faire les deux, vous êtes sûr de réussir »…

Il officie aussi à Paris Match, Cuisines et vins de France, Le Quotidien du Médecin et bien d’autres titres, devient chroniqueur attitré du Point (1986-2014), des Dernières Nouvelles d’Alsace (depuis 1990) et du Républicain lorrain (depuis 1992) – autant de tribunes pour partager l’étonnement d’un si beau voyage en un pays si riche en trésors naturels qu’il réécrit par sa face la plus avenante en une vision fondatrice…

 

Un voyage et un partage…

 

En 1989, il crée son propre guide des villes gourmandes, le « Pudlo » : « Daniel Picouly m’avait dit : « c’est en raccourcissant son nom qu’on devient grand »… Publié chez Albin Michel, il est consacré par le prix Gutenberg 1990 du livre pratique : « La gourmandise est un voyage et un partage » – qu’il prolonge sur son blog « Les pieds dans le plat » où il est aussi question de livres…

Son Dictionnaire amoureux de l’Alsace (Plon, 2010) rappelle aussi un « pays de cocagne cynégétique », au croisement de la littérature, des affaires et de la politique sur la chasse du comte Jean de Beaumont (1904-2002), « descendant de Colbert, des Castries et des Harcourt, apparenté au duc de Brissac comme au prince de Ligne » et ancien dirigeant de la banque Rivaud qui recevait à Diebolsheim tout le gotha – dont l’empereur Bao Daï, le roi du Maroc, Valéry Giscard d’Estaing, le prince des Pays-Bas ou Niarchos.

Voilà quatre décennies que « l’Alsacien professionnel » fait moisson de talents mis en volume comme une si peu résistible invitation à partager l’intelligence des fruits des terroirs et de la création, poursuivant un riche parcours éditorial entamé en 1978, continué avec Le guide de l’Alsace heureuse (Bueb & Reumaux, 1985) et avec Le voyage de Clémence (Flammarion, 1987) et prolongé comme une flânerie inspirée dont la rédemption semble être de ne surtout pas arriver…

Il n’a peut-être pas trouvé à Barbézieux le bonheur qui aurait saisi Jacques Chardonne (1884-1968) là-bas mais il a été le premier lauréat du Prix Chardonne (pour L’Amour du pays, Flammarion, 1986, consacré aussi par le prix Maurice Genevoix) – et trouvé le sien en Alsace à Saint-Jean, son village à flanc de colline, au tout début du Parc des Vosges du Nord, si près de ses territoires d’enfance, comme pour ne plus perdre de vue les frontières mosellanes de sa terre natale…

 

Chemins de poésie

 

En 1978, le jeunes Gilles Pudlowski est invité à « Apostrophes », l’émission culte du « Roi Lire » Bernard Pivot, consacré e à la poésie contemporaine – il y présente son anthologie L’année poétique 77 (Seghers, 1978) en bien bonne compagnie, avant d’être mentionné lui-même dans la monumentale Histoire de la poésie (en neuf volumes…) de Robert Sabatier (1923-2012).

Par un matin brûlant d’avril 1981, le jeune journaliste féru de poésie, se faisant un point d’honneur de rencontrer les grands littérateurs sur leur lieu de création (comme Bernard Clavel dans le Jura ou Jules Roy à Vézelay), débarque dans le Vaucluse et marche jusqu’à la tanière de René Char, aux Busclats. D’emblée, le géant de la Sorgue lui parle en ami, avec des intonations à la Raimu. Ils partagent l’amour de l’Alsace (la jeune compagne de Char, Anne Reinbold, vient de Bestschdorf, dans l’Outre-Forêt), de la poésie – et aussi un muscat de Beaumes-de-Venise à la belle « couleur gris orangé d’un fruit de Provence et au bouquet parfumé de bonbon anglais » : « Bref, j’avais passé trente-six heurs éblouies »…

Le poète, réfractaire aux chimères mondaines et aux vanités médiatiques, exige qu’il n’écrive rien de leur rencontre tant qu’il vivra… Promesse tenue jusqu’à son envol – entre poètes toujours en quête d’une réalité plus pleine où l’on apprendrait à écrire aussi avec le silence, celui qui augmente la capacité de notre souffle en une succession de fidélités essentielles…

 

Gilles Pudlowski, L’Alsace des écrivains, éditions Alexandrines, 240 p., 14,50 €

 

 

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