Temporalités divergentes

Le philosophe Jacques Rancière livre le contenu de conférences données en ex-Yougoslavie et ouvre la profondeur d’un espace de pensée mêlant esthétique et philosophie politique. Ce qui  se joue dans les révolutions politiques et esthétiques modernes, serait-ce le tissage d’un fil commun exprimant un « potentiel de vie commune » ?

 

 

Faut-il faire son deuil des grandes espérances collectives d’antan et des promesses de justice ? Faut-il vraiment prendre la fin proclamée des « grands récits » pour parole d’évangile et se résigner à l’insoutenable? Celui d’une « globalisation » exigeant de « nécessaires adaptations » aux « flux et reflux du marché » ?

Dans son nouveau livre, Jacques Rancière brasse la riche matière de notre rapport au temps, c’est-à-dire à un présent « déclaré absolu », d’un « présentisme » qui piège chacun dans l’immédiat, l’emballement des horloges et les fausses urgences. Il analyse les diktats de la « postmodernité » de notre spongiforme société « postindustrielle » proclamant la « fin des grands récits » tout en avançant insidieusement son propre récit régressif émaillé d’ « éléments de langage » (« réforme », « crise », « globalisation, etc.) aussi anesthésiants que dissolvants de toute forme de solidarité et de communauté de destin.

 

Un certain « sens de la réalité »…

 

Mais d’abord, qu’est-ce qu’un « récit » ? Et une fiction ? Le philosophe rappelle que celle-ci est d’abord une « structure de rationalité » : « Elle est la construction d’un cadre au sein duquel des sujets, des choses, des situations sont perçus comme appartenant à un monde commun, des événements sont identifiés et liés les uns aux autres en termes de coexistence, de succession et de lien causal. La fiction est requise partout où il faut produire un certain sens de réalité. »

Le cadre est fixé depuis La Poétique d’Aristote qui a « mis en place en Occident les principes de la rationalité fictionnelle » et construit un « modèle d’intelligibilité de l’action humaine ».

Au fond, qu’est-ce qui constitue notre seule vraie richesse sur Terre ? Assurément, le temps de vie encore devant nous. La grande question est celle de notre rapport au temps – celui qui fuit les uns et dont les autres disposent à leur guise, s’étant « juste donné la peine de naître » pour devenir rentier du temps des autres… Y aurait-il juste ces « deux manières d’être dans le temps » ? Et une inégalité fondamentale entre ces « deux manières d’être dans le temps » – et de le dire, ou pas ? Alors que les uns sont piégés dans « le temps du quotidien » et les contraintes du « travail exploité », les autres « maîtrisent le temps des fins ». Tous les récits d’émancipation  rencontrent « le problème fondamental du temps comme forme de vie ». Ainsi, le temps n’est pas simplement la ligne tendue entre un passé et un futur », il est « aussi et d’abord un milieu de vie, une forme de partage du sensible, de distribution des humains en deux formes de vie séparées : la forme de vie de ceux qui ont le temps et la forme de vie de ceux qui ne l’ont pas ».

Là serait « la ligne de séparation la plus profonde » entre humains jetés au monde : il y aurait ceux jetés du bon ou du mauvais côté de ce « partage des formes de vie ». Voilà pourquoi « l’émancipation est d’abord une reconquête du temps, une autre manière de l’habiter », de « tenir un corps et un esprit en mouvement » dans un monde en délitement hanté de présumées réalités fugitives et d’apparences transitoires.

Ce que l’on appelle la « globalisation » requiert la « mise en concordance » de deux temps : « le temps rationnel du processus global de la production et de la distribution capitaliste de la richesse et le temps empirique des individus habitués à la temporalité des choses qui arrivent « les unes après les autres » – par exemple le temps de la paie après celui du travail et celui de la retraite après les années de travail ».

 

La « nécessité historique »

 

Voilà qu’à la fin du XXe siècle, le scénario de ce qui fait société est revu au nom de la « nécessité historique » pour rationaliser la domination, encore et toujours : « La condition de la prospérité à venir, c’était la liquidation de ces héritages d’un passé dépassé qui s’appelaient code du travail, lois de défense de l’emploi, sécurité sociale, systèmes de retraite, services publics ou autres. Ceux qui bloqueraient la voie du futur étaient ces ouvriers qui se cramponnaient à ces vestiges du passé. Pour châtier ce péché contre la nouvelle justice du temps, il fallait d’abord le renommer. Les conquêtes sociales du passé furent rebaptisées « privilèges » et la guerre fut engagée contre ces privilégiés égoïstes qui défendaient leurs avantage acquis et leurs intérêts à court terme contre l’avenir de la communauté. »

Ce qui est appelé fort opportunément « crise » n’est que « l’état normal d’un système gouverné par les intérêts du capital financier » – l’autre nom de cette « nécessité historique nommée globalisation qui commande la destruction de toutes les entraves au triomphe du libre marché ».

C’est ce qui creuse non moins opportunément l’écart entre les ignorants (pour qui « la crise » signifie baisse de salaire, perte d’emploi ou d’acquis sociaux et précarité généralisée) piégés dans l’infortune d’une « servitude renouvelée », tentant en vain de reconquérir le temps qui leur est refusé, et les initiés qui vivent la bonne fortune d’une liberté sans freins comparable à celle d’un renard dans un poulailler – ou d’un « maître des horloges » assuré de canaliser l’écoulement du temps à son seul profit.

Face à cette coexistence de temporalités différentes dans nos cités marchandes, le philosophe rappelle que la « théorie des grands récits perdus masque cette tension non résolue entre deux manières de raconter le temps » et que la lutte contre ce partage du temps est au cœur des révolutions politiques et esthétiques modernes.

Comment « recréer un espace et un temps communs », une « forme de vie commune » ? Quelles « expériences de production, d’échange, de circulation de l’information, de transmission des savoirs et de dispensation des soins » pourraient tisser des réseaux de solidarité en une « forme de vie commune affranchie de la hiérarchie des temps et des capacités » ? L’art, la danse, la poésie, le cinéma pourraient-ils « construire un nouveau sens commun, un nouveau tissu sensible » pour réajuster l’ordre des choses vers l’avènement d’un monde commun moins veule, allégé des mauvaises fables qui le plombent ?

« Il est plus tard que tu ne crois » déclarent péremptoirement certains cadrans solaires provençaux. A l’heure où la capacité de raconter des histoires ou le désir de fiction désertent le champ des arts et de la « création contemporaine », rien n’arrête pour autant la détermination d’humains cheminant de concert dans la durée en présences vouées à s’y affirmer ou s’y défaire. La flèche du temps se briserait-elle contre la « fable contrariée » de l’organisation volontariste de nos vies et de nos sociétés ? Ceux qui luttent juste pour reconquérir le temps qui leur est refusé cautionneraient-ils même par inadvertance ou ignorance le récit lancinant de l’éternel retour, celui des fatalités, des inégalités et des iniquités auxquelles l’on se résigne bien trop aisément, faute d’une véritable nécessité narrative d’un tout autre ordre ? Quelle puissance d’interpellation pourrait-elle encore élargir le champ de conscience d’une espèce qui pourtant cultive le pouvoir de se réinventer ?

 

Jacques Rancière, Les temps modernes – Art, temps, politique, La Fabrique, 158 p, 13 €

 

 

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Les promesses du monde quantique

Les propriétés de la mécanique quantique annoncent des applications techniques « révolutionnaires » dont la création d’ordinateurs au potentiel vertigineux…

 

« L’intuition quantique » expliquera-t-elle le monde ? La « subtilité de l’indétermination quantique » nous en donnera-t-elle la maîtrise ?

Depuis l’invention du télégraphe de Chiappe (1791), l’espèce émergente de l’homo quanticus du XXIe siècle est mitraillée de myriades d’informations lui parvenant à la vitesse de la lumière par le canal de micromachines, « héritiers en ligne directe de cette part de la physique que l’on a appelée « mécanique quantique »…

Jusqu’alors domaine réservé des chercheurs et théoriciens, la « physique quantique », qui règne sur le monde des atomes et particules pour explorer les constituants ultimes de l’univers, investit un monde technologique et industriel ultraconcurrentiel.

De quoi s’agit-il ? Le mot « quantum » désigne la plus petite unité qui puisse être assimilée à une particule. Au début du XXe siècle, Einstein et Max Planck avaient démontré la nature quantique de la lumière, à la fois onde et particule. Ainsi, un photon est un quantum de lumière car il ne peut être divisé en de plus infimes particules. A quel « endroit » les photons se transforment-ils en ondes lumineuses ? Les conclusions de la physique quantique seraient de nature à susciter nombre d’interrogations quant aux rapports du corps et de l’esprit : à quel point précis la pensée se transforme-t-elle en particules et dicte-t-elle sa réalité au corps ? L’étude de guérisons dites « miraculeuses » permettrait à la médecine de faire un… saut de conscience quantique dans la connaissance du « corps pensant » de l’homme… Notre organisme n’est-il pas tout à la fois immuable et en perpétuelle transformation ?

 

La seconde « révolution quantique »

 

En 1984, le journaliste Sven Ortoli et l’ingénieur Jean-Pierre Pharabod chantaient le corps quantique avec Le Cantique des quantiques qui reçut un fort bon accueil (85 000 exemplaires vendus et une demi douzaine de traductions). Depuis, la « seconde révolution quantique » promet une puissance de calcul prodigieusement démultipliée par l’ordinateur quantique… d’ici quelques décennies tout de même…

La théorie des quanta des années 60 a ouvert a voie à des applications techniques « révolutionnaires » – ainsi en matière de cryptographie grâce aux étranges propriétés des particules : à la plus grande surprise des équipes de recherche du monde entier, la Chine propulsée « laboratoire du monde » a réalisé la première vidéo-conférence par cryptage quantique entre deux continents… L’ « intelligence artificielle » pourrait bien être la grande gagnante du calcul quantique – et l’humain sommé de s’y adapter…

Pour les deux auteurs, « nous chevauchons deux mondes totalement différents » : « Dans le premier, les horloges font tic tac et messages ou messagers parcourent les chemins à une vitesse inférieure ou égale à celle de la lumière. Dans le second, l’espace et le temps semblent ignorés, comme dans le monde d’Alice et de la Reine-Rouge. Univers différents mais mutuellement indispensables (…) Sans doute est-il difficile de concevoir le lien qui pourrait exister entre les particules et nous. Sûrement sommes-nous très loin de comprendre le passage entre les deux mondes. »

L’avenir sera-t-il quantique, ainsi que cela est de plus en plus claironné avec une désarmante assurance ? Indéniablement, une application assurant des télécommunications inviolables confère un avantage stratégique majeur – et devrait susciter d’utiles débats pour penser l’éthique des données.

Plus fondamentalement peut-être, la connaissance de la « mécanique quantique » de l’organisme pourrait bien permettre un accès à cette réalité qui nous constitue, jusqu’à la maîtrise de cette impulsion d’intelligence vitale qui structure l’univers et répare les corps : suffirait-il de trouver la « bonne fréquence » ? La vague et l’océan ne participent-ils pas de la même réalité ? C’est lorsque la vague retombe qu’elle renoue avec sa source dans l’océan… La connaissance d’une « réalité quantique » permettrait-elle d’élargir la conscience vers une vie plus riche ? Nous permettrait-elle de remodeler notre « réalité » hors des limites convenues jusqu’alors puisque l’infini serait à la portée de notre intelligence, artificielle ou non inhumaine ?

Pour l’heure, l’humain est voué à s’accommoder de son enracinement, de sa nature ainsi que de la gravité avant de pouvoir s’en affranchir vers un futur à l’avenir aussi incertain que son « salut »…

Sven Ortoli et Jean-Pierre Pharabod, Métaphysique quantique – les nouveaux mystères de l’espace et du temps, La Découverte/Poche, 142 p., 8 €

« La place de l’humain dans la société »…

 

 

 

Et si, en économie, plusieurs avenirs étaient possibles ? S’il suffisait de choisir le plus désirable d’entre eux, c’est-à-dire le plus respectueux de l’intelligence et de la nature humaines ?  Thomas Porcher autopsie le cadavre d’un « discours dominant » précisément dévoreur d’avenir dans un contexte de surendettement et de numérisation à haut risque…

 

 

L’économie n’est pas une « science capable d’établir des vérités objectives », mais une affaire éminemment politique lorsque les grandes certitudes proclamées de la « pensée économique » impactent la vie quotidienne des populations sans tenir compte le moins du monde des incertitudes qui les taraudent. Membre du collectif des Economistes atterrés, Thomas Porcher s’indigne : « Le plus révoltant est lorsque les économistes se trompent ou lorsqu’ils contribuent à créer les conditions de la crise, ils ne paient jamais le coût de leur erreur. La crise des subprimes a détruit des vies parce que certaines personnes pensaient avoir la science infuse. »

Fustigeant cette « petite élite politique, médiatique et intellectuelle, bien à l’abri de ce qu’elle prétend nécessaire d’infliger au reste de la population », il déplore que « ceux qui veulent réduire la dépense publique ou la sphère de l’Etat social se soucient plus d’offrir des pans entiers de la sphère publique au secteur privé que de la condition humaine »…

C’est tout le problème de la démocratie représentative – surtout lorsque les électeurs persistent à voter « pour ceux qui entendent nous priver de ce qui devrait être normal dans la sixième puissance mondiale : travailler dignement, se loger, se soigner, manger convenablement, pouvoir partir en vacances, vivre dans un environnement sain et, enfin, toucher une pension de retraite décente »…

 

Le « poids de la dette »…

 

Au nom de quoi faudrait-il se laisser déposséder de tout ce qui fait la qualité d’une vie digne et décente dans une « Europe qui protège » ? Au nom de la Dette ? Mais « si l’augmentation de la dette était un véritable problème qui mettait l’ensemble des Français en danger, alors pourquoi les gouvernements successifs ont-ils baissé de 130 milliards d’euros les impôts entre 2000 et 2010 ? Pourquoi la Commission européenne, si prompte à inciter les pays à appliquer des mesures d’austérité, ne condamne-t-elle pas les paradis fiscaux en Europe (permettant à plusieurs dizaines de milliards d’euros par an d’échapper au budget français) ? »

Les discours prétendant imposer des politiques d’austérité « au nom du remboursement de la dette oublient de préciser que le patrimoine des administrations publiques françaises (immobilier et participations financières dans des entreprises) est supérieur au montant de la dette publique (…) En additionnant tous les patrimoines, les Français possèdent plus de 12 000 milliards d’euros, soit six fois plus que leur dette publique. (…) En réalité, le vrai problème n’est pas le montant de la dette, et sur ce point les marchés financiers l’ont bien compris puisqu’ils nous offrent des taux d’intérêt extrêmement faibles, c’est plutôt la distribution extrêmement inégale de ce patrimoine en France, et les mécanismes et politiques publiques à mettre en place pour que ce « gâteau » soit plus équitablement réparti entre Français. (…) Comme pour un ménage, le montant d’une dette sans prendre en compte le patrimoine ne signifie rien ».

Thomas Porcher invite à se poser constamment la question : « lorsqu’on vous présente une réforme économique, à qui profite-t-elle ? »

Car « l’économie n’est pas figée, c’est une succession de modes de régulation définis par des rapports de force à un moment précis ».

 

La seule question qui vaille…

 

Après trente années de dumping social et fiscal aux dépens des peuples, la seule question qui vaille est escamotée du « débat public » par une « orthodoxie néolibérale » qui ébranle les assises de nos sociétés  – celle de « la qualité de la protection sociale pour les individus ».

Le « contrat social » serait-il rompu ? Car enfin, « comparer uniquement les niveaux de dépenses publiques par pays, pointer que nous sommes au-dessus de la moyenne européenne, sans comparer les services rendus à l’individu, à savoir son taux de couverture sociale, son niveau de retraite, le coût de l’éducation, de la santé en dit long sur la place de l’humain dans nos sociétés »…

Si la création de richesse et sa répartition constituent la base de l’économie, comment justifier que cette mission sociale n’est plus honorée, juste « pour préserver les profits de court terme de quelques-uns » ?

Thomas Porcher rappelle qu’en économie, « libre-échange ne signifie que l’interdiction de protection : interdiction pour un Etat de protéger sa production, ses emplois, ses habitants, ses normes de consommation, sa sécurité, sa culture ».

La « crise » de 2008 proviendrait-elle plutôt d’un « excès de dette privée », exacerbé par des dérives financières mises en place pour dissimuler l’octroi de prêts à des catégories insolvables ? Pour l’économiste atterré, il y « clairement une forme de géométrie variable : quand il s’agit de baisser la fiscalité des plus riches alors la dette est un problème secondaire ; par contre, lorsqu’il est question d’investir dans le service public ou la transition énergétique, elle en devient un »…

Mais voilà : « Les investissements publics pour rénover et remettre sur pied notre service public ont été interdits par les traités européens (…) La Commission européenne a volontairement organisé la dérégulation de l’économie en n’imposant pas de socle social et fiscal commun aux différents pays de l’Union, laissant s’installer la concurrence entre vingt-huit modèles sociaux. Les résultats sont là, présentes dans notre vie de tous les jours : les retards réguliers des trains et TER à cause d’un manque d’investissement ; les temps d’attente aux urgences ; le manque de personnel dans les hôpitaux, écoles et universités les obligeant à recruter des emplois précaires ; le manque de matériel dont se plaignent les pompiers, la police, le corps médical et l’Education nationale. Tous ces choix politiques n’ont fait qu’affaiblir le secteur public, alimentant par la même, le rejet primaire de la part de l’usager. »

 

Alors que la digitalisation accélérée de nos sociétés transforme chaque être humain en une série d’informations exploitables à merci, le socle de notre vie en commun est plus ébranlé que jamais.  « L’espèce non inhumaine » est-elle capable encore d’un devoir élémentaire de responsabilité envers elle-même ?

 

 

Thomas Porcher, Traité d’économie hérétique, Fayard, 232 p., 18 €

Peugeot, du moulin à l’art du moteur

 

 

 

 

L’arrivée de Peugeot à Mulhouse en 1962 fut un événement considérable qui éclipsa la crise du textile…

 

 

 

La saga Peugeot prend racine au pays de Montbéliard – une terre aux abondantes ressources hydrographiques. Installée au carrefour de l’Alsace, de la Suisse et de la Bourgogne, en Franche-Comté, la dynastie forge sa réputation à partir de ses moulins, de ses teintureries, de ses filatures puis de ses aciéries. Avant de diversifier à la fin du XIXe siècle, sous l’impulsion déterminante d’Armand Peugeot, ses réalisations métallurgiques avec les cycles – puis les automobiles.

 

Avant l’usine, le moulin…

 

Le nom de Peugeot fait son apparition pour la première fois en 1435 dans le village de Vandoncourt, à l’occasion du mariage du dénommé Hans Peugeot.

En 1719, Jean-Jacques Peugeot (1699-1741) épouse Catherine Mettetal, l’héritière du moulin d’Hérimoncourt, sur un affluent du Doubs baptisé « le Gland ».

En 1793, l’un de ses fils, Jean-Pierre Peugeot (1734-1814), tisserand-teinturier et maire de la commune d’Hérimoncourt, se forme à Mulhouse et Bâle à l’impression et la teinture des indiennes. A son retour au pays en 1763, il édifie au lieu-dit « Sous-Cratet », sur « le Gland », un autre moulin destiné à l’écrasement du lin et du chanvre.

En 1804, ses deux fils aîné, Jean-Pierre (1768-1852) et Jean-Frédéric créent à Sous-Cratet une filature puis une fonderie (1810) destinée à la fabrication d’acier laminé à froid pour l’industrie horlogère et les scies.

Initiateur de la branche métallurgie, Jean-Pierre est le fondateur de la première société, Peugeot frères aînés (1810), bâtie sur la transformation du moulin familial. Toute la vision industrielle des Peugeot a pris sa source là, dans cette fonderie sur un affluent du Doubs.

 

Sous le signe du lion…

 

Un orfèvre de Montbéliard, Justin Blazer, conçoit en 1847 l’emblème des scies Peugeot aînés et Cie, inspirée du lion figurant sur les armoiries de Franche-Comté depuis 1279. L’image, déposée en 1858, devient l’emblème de la marque Peugeot Frères.

Devenus incontournables dans la métallurgie de transformation, les Peugeot se diversifient dans les baleines de crinoline, les ombrelles et parapluies, les moulins à café ou à poivre, les tondeuses mécaniques, les ressorts d’horlogerie ou de phonographe, les buses à corse, les machines à coudre et… les vélocipèdes.

L’ingénieur centralien Armand Peugeot (1849-1915), parti se former à Leeds, constate l’engouement des Britanniques pour ce nouveau mode de locomotion qui tient alors de l’engin de funambule. Il le met en fabrication dès 1885 dans son usine de Beaulieu et lie la destinée de sa société aux avancées de la mobilité individuelle.

Lors de l’Exposition universelle de 1889, Peugeot présente aux visiteurs, outre les bicyclettes « Lion », la première « voiture mécanique » sortie de ses ateliers – un tricycle actionné par un moteur et un générateur instantané de Léon Serpollet.

Sur le stand voisin, Armand découvre un moteur compact qui anime une machine à travailler le bois : la société Panhard et Levassor l’a construite sous licence de l’ingénieur allemand Gottlieb Daimler.

L’année suivante, Peugeot réalise un quadricycle à deux places animé par un moteur deux cylindres Daimler de 565 cm3 fabriqué par Panhard : c’est le type 2, présenté les 6 et 7 avril 1891 à la presse et aux revendeurs de cycles.

La Peugeot type 3 à quatre places, aux allures de sauterelle, équipée d’un guidon, est sans doute la première voiture fabriquée en série – à 64 exemplaires. Le 6 septembre 1891, elle suit (à une vitesse moyenne de 14,70 km/h) la course cycliste Paris-Brest-Paris (1 200 km) organisée par Pierre Giffard (1853-1922), le directeur du Petit Journal : cette traversée de la France, abondamment relayée par la presse, assure sa réputation.

En 1896, Armand fonde à Audincourt (Doubs) la Société anonyme des automobiles Peugeot – SAAP au capital de 850 000 francs, qui met au point son moteur « horizontal breveté Peugeot ».

En 1910, il s’allie avec son jeune cousin Robert Peugeot (1873-1945) et crée Cycles et Automobiles Peugeot SA – la date marque le centenaire de la Maison Peugeot.

La production s’oriente vers des voitures à petite cylindrée. Ettore Bugatti vend à Robert Peugeot la licence de fabrication de sa voiturette deux places de 855 cm3 – la Bébé Lion Peugeot. Mise en fabrication à l’usine de Beaulieu, elle devient le gros succès commercial de la société : produite à 3 095 exemplaires entre 1913 et 1916, elle coûte deux fois plus cher que la « voiture du siècle », la Ford T.

 

 

La 201, un sacré numéro…

 

Après la guerre, la Quadrilette Peugeot connaît le même succès avant d’être remplacée en 1923 par la 5 CV, unanimement saluée dans la presse comme « le véhicule le plus économique que l’on ait encore offert au public » et « le moyen de transport qui met le km au prix le plus réduit ».

Le 1^er juillet 1929, l’usine de Sochaux démarre la fabrication de la 201, un modèle 6 CV présenté au Salon de l’Auto.

Le constructeur traverse alors une passe difficile et les concessionnaires acceptent de passer des commandes anticipées du nouveau modèle (le premier de grande série pour Peugeot), signant des billets à ordre acceptés par les banquiers. La Société Générale lève soixante-dix millions de francs en obligations des Automobiles Peugeot ainsi que trente-cinq millions en obligations des Fils de Peugeot frères, aisément placées en dépit de la crise économique.

Dès le printemps 1930, les commandes affluent alors qu’un vent mauvais souffle d’Amérique depuis le krach de Wall Street. Cette année-là, la 201 (proposée à partir de 20 900 francs) est produite à 43 303 exemplaires et les cadences s’accélèrent jusqu’à 240 véhicules par jour en mars 1931. L’Ecole des voyageurs Peugeot (créée en 1929) accompagne l’accélération des ventes grâce à de jeunes vendeurs formés à cet effet – ainsi qu’à une victoire providentielle au rallye de Monte-Carlo et à une mission transsaharienne. La 201 se révèle la « première grande chance historique » du constructeur au Lion et un véritable « amortisseur de crise » : en huit ans, il s’en vend 153 000 exemplaires, une « grande première »…

Après le coup de maître qui sauve leur société, Robert et Jean-Pierre Peugeot lancent deux ans plus tard la 301 (une 8 CV dont la version Coupé est équipée du système Eclipse qui permet de le transformer en cabriolet), redessinée par Henri Thomas, un ancien de chez Bugatti.

L’appellation des véhicules du constructeur innove par un jeu de chiffres qui suscite une nouvelle identité : le premier en indique la taille, le zéro central donne l’unité de marque et le dernier chiffre numérote la génération.

Lancée en 1935, la 402 à six glaces, équipée d’un moteur à soupapes culbutées de 1 991 cm3 développant une puissance de 55 cv, à l’avant plongeant et à l’arrière fuyant en fuseau, aux phares logés derrière la calandre bombée et à l’allure de belle américaine est le premier modèle français de grande série à présenter une élégante ligne aérodynamique. Cette 11 CV, qui concurrence la Traction Citroën, est lancée avec le slogan : « le fuseau Sochaux, du vent et de la vitesse ».

 

Le choix de Mulhouse

 

Après guerre, Peugeot monte en puissance grâce à l’élévation du niveau de vie et le lancement réussi de la 203 (1948). 40 000 ouvriers se sentent entassés sur le site de Sochaux qui doit être délesté. Jean-Pierre Peugeot se met en quête d’un autre site de fabrication et de montage afin d’absorber une partie de la production. La balance ne penche vers les grandes étendues d’une plaine d’Alsace orpheline de Bugatti et Mathis.

En octobre 1959, Jean-Pierre Peugeot prend la décision de s’installer à Mulhouse, dont le maire, Emile Muller, appuyé par le président de la société industrielle, Jacques-Henry Gros, avait préparé le terrain, en mettant en avant la proximité géographique avec la Franche-Comté, la présence d’une main d’œuvre textile qualifiée et la disponibilité d’un foncier idéal pour une activité industrielle.

Peugeot achète 314 hectares de la forêt de la Hardt (ce vestige de la forêt rhénane originelle en compte 18 000), à proximité de la ville, et y investit jusqu’à 50 milliards de francs anciens.

Lors du Salon de 1960, sa production globale est de 145 346 véhicules – Peugeot vend en France 75 451 exemplaires de sa 403 et encore 15 854 de sa 203 finissante. Il se paye même le luxe de lancer à l’assaut de la Citroën DS l’élégante 404, une 9 CV (d’une cylindrée de 1 618 cm3 développant 72 cv) dont la ligne trapèze dessinée par Pininfarina (1893-1966) rappelle de belles anglaises. Le projet d’implantation de Peugeot dans la région mulhousienne se fait sous le nom d’Indenor et les travaux commencent en 1961.

L’usine de Mulhouse, mise en service en octobre 1962, grandit rapidement, faisant appel à une main d’œuvre locale qualifiée – tradition textile oblige.

En septembre 1963, la première boîte de vitesse des modèles 403 et 404 est entièrement fabriquée et montée à Mulhouse. Soucieux de renouer avec une veine qui avait si bien réussi au constructeur (avec la 201 et la 202), Maurice Jordan (le père de la 203) réfléchit à un modèle du « juste milieu » ( 6 CV), délaissé avec l’arrêt de la 202, en 1949.

En mai 1965, il lance la 204, au moteur transversal en alliage léger de 1 130 cm3, aux freins à disque, à la traction avant, aux phares carrés dont la caisse est (encore…) dessinée par Pininfarina. La petite dernière, déclinée en berline, coupé, et cabriolet s’installe confortablement en tête des ventes, loin devant les Simca 1000 et 1100.

En 1972, le site Peugeot de Mulhouse fabrique dans sa toute nouvelle unité terminale sa première voiture complète : la 104, « la plus courte berline du monde » qui rééquilibre l’offre vers le bas…

Le premier choc pétrolier en octobre 1973 ouvre la voie aux économies d’énergie – et une avenue au moteur diesel dont Peugeot maîtrise la technologie : il devient « le seul constructeur français à gagner de l’argent en construisant des voitures » (1). Ainsi, il rachète tout logiquement à Michelin son concurrent Citroën qui en perd…

 

Le sens de l’histoire

 

En mars 1977, alors que la 204 arrive en fin de carrière, Peugeot est devenu un groupe industriel de dimension mondiale et… les problèmes (re)commencent, à une toute autre échelle. Dans sa politique d’ « expansion raisonnée », il lance en mars 1975 la 604 au moteur V6 pour conquérir le marché haut de gamme – un saut dans l’inconnu peu concluant, compromis par le second choc pétrolier (1979).

Une fois encore, le lancement en février 1983 de la providentielle 205 permet de renouer avec le succès : cette année-là, Peugeot-Mulhouse, confirmé comme centre de production à part entière, en construit 154 993 exemplaires – en sus de 20 046 de la 305 et encore 30 831 de la 104 – avant de se consacrer exclusivement à la fabrication de la petite nouvelle.

Mieux, l’usine devient site pilote de la 106 en 1991 – et, à partir de 1998, de la 206, qui devient la voiture la plus produite et la plus vendue de l’histoire de la marque.

En 2004, le site de Mulhouse connaît une véritable révolution culturelle en produisant, pour la première fois, une Citroën, la C4 – sept ans plus tard, ce sera au tour de la DS4.

En 2012, le site de Mulhouse souffle ses cinquante bougies et mise sur la 2008, produite uniquement en Alsace. Alors premier employeur privé d’Alsace avec près de 8500 collaborateurs, le groupe PSA dispose à Mulhouse d’un des sites les plus performants qui fait vivre près de 45 000 personnes dans le Haut-Rhin.

En juillet 2018, le groupe PSA annonce le remplacement de Corinne Spilios, la directrice du site de Mulhouse, par Jean-Baptiste Formery, alors que démarre la production de la 508.

L’entreprise qui a fait prendre aux Français le train de « la vie moderne » au quotidien depuis le Premier Empire négocie un virage crucial de plus – en prenant son temps comme d’habitude, alors que tout n’en finit pas de s’accélérer sur une autoroute de moins en moins dégagée pour une industrie automobile jadis colonne vertébrale d’une seconde révolution industrielle s’exténuant vers sa fin. Elle n’entend pas perdre pour autant le volant dans une fuite en avant menée à un train d’enfer dans la nouvelle économie de ressources qui se précise  avec un homo mobilis arrivé à maturité sur ses territoires de vie.

1. Alain Frerejean, Les Peugeot, deux siècles d’aventure, Flammarion, 2006

Bugatti, une légende

Sur le nom de Bugatti s’est accomplie « la fusion de l’art et de la technique », de la beauté et de la perfection mécanique. Fils et petit-fils d’artistes, Ettore Bugatti (1881-1947) a fait œuvre tout à la fois de créateur à part entière, d’ingénieur-conseil, d’inventeur et de capitaine d’industrie – et assuré la réputation mondiale de l’Alsace automobile.

 

 

Le premier créateur identifié de la lignée Bugatti est le grand-père, Giovanni Luigi (1823-1880), tailleur de pierre milanais qui sculpte des cheminées monumentales pour l’aristocratie lombarde.

Son fils Carlo Bugatti (1856-1940), ébéniste d’art, peintre et orfèvre, a les honneurs des plus grandes expositions internationales.

En 1880, Carlo épouse Thérèse Lorioli (1862-1935). Le ménage a trois enfants : Deanice (née en 1880), Ettore (1881) et Rembrandt (1884).

Ettore s’essaie aux arts plastiques pour suivre la voie paternelle mais à seize ans, il tourne le dos à l’univers guindé des salons d’artistes pour entrer en apprentissage chez le fabricant de tricycles à moteur Prinetti et Stucchi: il travaille non pas le marbre ou le bronze, mais l’acier.

S’immergeant dans le cambouis, il démonte et remonte un tricycle propulsé au gaz et remporte la course Nice-Castellane ainsi que celle de Vérone-Mantoue (1899).

A dix-neuf ans, il dessine son propre projet de quadricycle construit grâce à l’aide des frères Gulinelli, et le présente à la première Exposition internationale de l’automobile à Milan en 1901. La Bugatti-Gulinelli remporte le Grand Prix de la Ville de Milan et une médaille de l’Automobile-Club de France consacre « la qualité du travail » de son jeune inventeur.

Sa renommée parvient aux oreilles du baron De Dietrich qui fait de lui en août 1902 le directeur de fabrication des automobiles « De Dietrich-Bugatti » à Niederbronn. Il y rencontre un jeune homme de son âge, Emile Mathis, qui assure la commercialisation des voitures qu’ils fabriquent ensemble. Lorsqu’Ettore épouse Barbara Bolzoni (1881-1944), son amie d’enfance, Mathis est tout naturellement son témoin.

 

Prélude à l’envol

 

Mais en 1904, De Dietrich renonce à la construction automobile en Alsace, qui s’avère encore peu rentable, mettant fin au contrat de son jeune ingénieur-conseil.

Ettore et Emile Mathis s’associent pour un temps : le premier loge à l’Hôtel de Paris, chez le père du second, hôtelier de métier. Dans sa chambre-bureau d’études du dernier étage, le jeune milanais dessine les plans de quatre modèles de voitures, qu’ils baptisent « Hermès » (appelées aussi « Hermès-Simplex » ou « Mathis-Hermès », d’après le nom du dieu grec des voyageurs) qu’ils font construire à la Société alsacienne de Construction mécanique (SACM) sise à Illkirch-Graffenstaden, dans la banlieue de Strasbourg.

Mais, dès la fin de 1906, Bugatti et Mathis mettent fin à leur collaboration, par manque de capitaux et aussi pour divergences de vues : alors que le premier se préoccupe surtout de concevoir des voitures « racées », le second envisage une « voiture pour tous » dont il entrevoit le potentiel à l’orée d’une ère de motorisation de masse.

En juillet 1907, Bugatti met au point un prototype dont les quatre cylindres sont coulés d’une seule pièce et dont le moteur développe 60 CV. La Gasmotorenfabrik Deutz de Cologne en achète la licence et propose à Bugatti la direction de son département de fabrication.

Installé à Cologne, Ettore travaille, pendant ses moments de loisirs (entre 1908 et 1909) à son premier « Pur Sang », une voiture légère (300 kg), équipée d’un moteur de 1100 cm3, dite « Type 10 » et aussitôt baptisée die Badewanne (« la baignoire ») par les ouvriers.

En septembre 1909, Ettore rencontre Louis Blériot (1872-1936) qui vient de traverser le 25 juillet la Manche à bord de son monoplan et lui fait essayer sa « baignoire ». L’aviateur est le premier Français à piloter cette pure création Bugatti. Aussitôt séduit par cette « voiture d’artiste », il encourage le jeune milanais exilé en Allemagne à voler de ses propres ailes et à la vendre en France. Mais c’est dans l’Alsace annexée à l’Allemagne que la légende Bugatti prend son envol.

 

Molsheim : le génie d’un lieu

 

Ettore investit l’ancien atelier de teinturerie des sœurs Geissler au bord de la Bruche, sur le territoire de la commune de Dorlisheim et à la limite de la petite cité de Molsheim qui vit désormais à l’heure de Bugatti.

En 1910, il lance la « Type 13 », mue par un moteur quatre cylindres de 1 327 cm3, qui arrache la seconde place à la course de Gaillon – et gagne la réputation de « poney des automobiles ».

En 1911, Ettore met au point une voiture légère (855 cm3) de 6 CV, « à soupapes latérales », freins à tambour et transmission à cardan, qu’il équipe de sa « suspension Bugatti » et dont il vend la licence à Peugeot. Construite par la marque au Lion, elle est commercialisée sous l’appellation « B.B. Peugeot » et proposée à un prix abordable (4 200 francs) au Salon d’automne 1912 : trois mille exemplaires de cette voiturette « moderne » en bois tôlé sont commercialisés jusqu’au déclenchement de la Grande Guerre.

Etabli au 20 de la rue Boissière à Paris, Ettore conçoit deux moteurs d’avion : un 8 cylindres en ligne et un 16 cylindres dont le gouvernement américain acquiert la licence – les Etats-Unis ne disposent pas encore d’une armée de l’air… Ce dernier, essayé sur un avion Morane-Saulnier, est considéré comme l’embryon du moteur qui, une décennie plus tard, animera la légendaire Bugatti « Royale » – puis les autorails Bugatti.

L’Armistice venu, il fait renaître le nom de la dynastie sur les routes de France et les circuits automobiles.

Les visiteurs de son complexe industriel ont l’impression de se retrouver face à de « vastes écuries de luxe ». C’est en tenue d’équitation que « le Patron » apparaît au milieu de ses ouvriers – avant de faire construire en 1928 une petite voiture électrique (la « type 56 ») pour ses déplacements internes.

Le 9 août 1921, Bugatti rafle les quatre premières places à Brescia, au Grand Prix d’Italie des voiturettes, avec sa « type 13 » qui bat le record mondial de sa catégorie en couvrant les 300 km de l’épreuve à une vitesse moyenne de 118 km/h. Après ce triomphe, il baptise sa voiture « Brescia ».

Pour loger une clientèle croissante (et triée sur le volet), Ettore crée dans un hôtel particulier de Molsheim l’Hostellerie du Pur-sang et reçoit les grands de ce monde dans la commanderie Saint-Jean. Le jeune Léopold III (1901-1983), futur roi des Belges, y prend livraison, en 1928, de son roadster de « type 59 ».

 

 

Un rêve magnifique…

 

Ettore rêve toujours de surpasser Rolls-Royce, Hispano-Suiza et Isotta Fraschini. Ce rêve a un numéro : le « type 41 », dont sept exemplaires sont produits entre 1926 et 1931.

Cette automobile d’exception (à la calandre ornée d’un bronze sculpté en forme d’éléphant de Rembrandt Bugatti) est mue par un moteur de 8 cylindres en ligne de 14 000 cm3. Elle pèse trois tonnes, fait six mètres de long et présente les dimensions d’un petit camion – ses roues en aluminium coulé sont hautes d’un mètre, pneumatique compris.

Elle est trois fois plus chère qu’une Rolls-Royce – le châssis « nu » coûte 500 000 F et le coupé, présenté au Salon de Paris de 1928, affiche un prix de 697 000 francs – avec sa malle gainée de cuir, estimée à 25 000 francs.

Si le véhicule est conçu pour les rois, aucun d’entre eux n’en fait l’acquisition.

Finalement, « le Patron » fait du prototype (numéro de châssis 41 100) initialement destiné au roi Alphonse XIII son carrosse personnel : habillé d’un fiacre nommé « coupé Napoléon », il circulera jusqu’en 1947 avant d’être acheté par l’industriel Fritz Schlumpf.

 

Son fils Jean s’investit dès ses vingt ans dans le design des carrosseries, leur imprimant un style fait d’amples et gracieux mouvements de courbes .

Il dessine sur des châssis de « 44, de 46 ou de 49 » de somptueux coupés, de fabuleux roadsters ou de mythiques coach superprofilés – jusqu’au « type 57 » (huit cylindres de 3 300 cm3), présenté au Salon de Paris en 1933.

Le « type 57S » est réputé comme la voiture la plus rapide du marché avec une vitesse de pointe de 180 km/h, mais sa production artisanale est arrêtée après 40 exemplaires car l’époque n’est plus favorable aux voitures de luxe…

En 1936, après l’avènement du Front Populaire, « le Patron » est confronté à un monde qu’il ne comprend plus : ses ouvriers, pourtant les mieux payés de la région, se mettent en grève. S’estimant trahi, il abandonne la direction de son usine à son fils aîné.

A vingt-sept ans, le « Prince Jean » s’improvise capitaine d’industrie et administrateur de société tandis que son père s’installe à Paris pour ne plus revenir que le dimanche, quand l’usine est désertée par ses ouvriers …

Le vendredi 11 août 1939, Jean veut vérifier, en vue du Grand Prix de la Baule, les réglages de la 57G Tank – qui vient de gagner les 24 Heures du Mans.

Sa route croise (à 235 km/h), aux abords d’Entzheim, celle d’un jeune cycliste originaire de Mulhouse, Joseph Metz alors radio-télégraphiste au champ d’aviation. En voulant l’éviter, Jean précipite son véhicule contre un platane et décède à trente ans tout juste, lors de son transfert aux Hospices civils de Strasbourg.

Son prototype, le « type 64 » (un coach de 4 500 cm3 de cylindrée conçu dans l’esprit de l’Atlantic), devait être présenté au Salon de Paris de 1939 – c’est le dernier véhicule Bugatti construit avant la guerre.

Après la débâcle de mai 1940, l’organisation Todt s’empare des locaux Bugatti. Ettore se refuse à produire pour l’occupant mais accepte la somme de cinquante millions en contrepartie de la « cession ». Son usine fabrique pour Trippel des véhicules amphibies, des torpilles, des bombes volantes ou des traîneaux motorisés pour le front russe.

La guerre terminée, la France met les locaux sous séquestre et lui dénie le droit de les racheter.

Le 11 juin 1947, un arrêt de la Cour d’appel de Colmar ordonne la restitution de l’usine et du domaine de Molsheim au fondateur de la marque. Mais en avril 1947, en rentrant d’une audience, Ettore prend froid à bord de la voiture mal fermée qui le ramène à Paris. Le 21 août 1947, il succombe à l’Hôpital américain de Neuilly des suites d’une embolie, sans avoir réintégré la propriété de ses usines ni vu la présentation au public du « type 73 » au salon de l’auto de ce millésime .

 

Bugatti ne quitte plus le haut de l’affiche

 

Si la production des établissements Bugatti peut être considérée comme numériquement modeste (7500 exemplaires en 37 ans), elle a établi des références techniques et esthétiques sans précédent.

Pierre Marco, ami personnel du « Patron », nommé directeur général des établissements Bugatti, entreprend de remettre la célèbre marque à l’ovale rouge dans la course. En 1951, la construction automobile reprend avec le « type 101 », carrossé par Gangloff, dont moins de dix modèles trouvent acquéreur…

L’usine de Molsheim est vendue à Hispano-Suiza en 1963 – une autre légende fondée en Espagne par un ingénieur suisse dont l’emblème était la cigogne… Reconvertie dans l’aéronautique, elle acquiert une renommée enviable pour ses systèmes de freinage et les trains d’atterrissage du Concorde avant de devenir Messier-Bugatti (1990) puis Safran.

Le groupe Volkswagen rachète la marque Bugatti en 1998 pour renouer avec la légende et produire une voiture de grand luxe doutée d’une technologie d’avant-garde. Le 16 septembre 2009, pour le centenaire de la marque, la Bugatti 16 C Galibier est présentée à Molsheim. Elle est suivie par la Veyron et la Chiron qui à leur tour défient le sens des limites en dignes héritières de la « Royale » dont son concepteur aimait à répéter : « Rien n’est trop beau, rien n’est trop cher ».

 

L’être et le néant…

 

 

Au moins un million de personnes se suicident chaque année dans le monde, soit une toutes les 40 secondes, selon une étude de la revue The Lancet – 800 000 selon l’OMS qui ne tient pas compte des « suicides assistés ». L’universalité et l’impensable de l’acte volontaire consistant à décider de sa mort dans un monde qui échappe à notre appréhension interpelle et ébranle : qu’est-ce qui donne « envie » de quitter cette vie? Et le « droit » de le faire?

 

 

La question du suicide a fait l’objet d’un colloque international et interdisciplinaire à Strasbourg (17-18 novembre) dont les Actes viennent de paraître avec les contributions de dix-huit chercheurs, sous la direction de  Frédéric Rognon, professeur de philosophie à la Faculté de théologie protestante de Strasbourg sous le titre Penser le suicide. 

L’humain, ce vivant mortel jeté au monde indépendamment de sa volonté, se reconnait volontiers le « pouvoir » de s’en retirer par une « libre décision » d’anéantissement que l’on pourrait réduire à une dérisoire protestation contre un ordre des choses contrariant. Face à une vie « offerte » comme un « beau risque à courir », le non-être s’imposerait-il quand le risque n’en vaut plus la peine ? Faute de pouvoir exprimer leur vouloir-vivre ou ce qui les empêche d’accéder à une « vie bonne », un million de mortels s’arrachent chaque année à la douleur d’être et à l’injonction de faire : « Le dégoût de la vie est le seul motif qui nous fait la quitter » constataient deux jeunes officiers répondant au beau nom d’Humain qui, le jour de Noël 1773, se retirèrent d’un commun accord de la « scène universelle » sans permission.

 

La vie, « bien suprême » ?

 

David Le Breton, professeur de sociologie à l’Université de Strasbourg, souligne la fonction de soutien de l’imaginaire suicidaire qui parfois permet d’endurer la vie : « Le suicide est rarement une recherche de la mort, il vise d’abord à mettre fin à une souffrance. A défaut de trouver une solution pour s’extirper d’une impuissance, et fort du sentiment que la situation est irréversible, la mort paraît la seule issue pour mettre un terme à une insupportable tension. La décision du suicide traduit le moment où le temps se fige pour l’individu, elle marque la conviction que le présent ne sera plus que la répétition inlassable et douloureuse de l’instant. La vie n’est pas nécessairement pour tous « le bien suprême » (…) Le suicide n’est pas toujours une impulsion, il est parfois une décision étalée dans le temps, et d’abord une représentation, un apprivoisement intérieur de la volonté de disparaitre. L’imagination du suicide possède une forte ambivalence, elle est pour les uns, à leur insu, une forme radicale de prévention, une manière de reprendre le contrôle d’une vie qui échappe. En pensant sans cesse qu’ils peuvent mourir à leur gré, ils en repoussent la tentation, et au fil du temps le maniement de l’idée de leur mort volontaire leur fait franchir la zone de turbulence où ils se perdaient. »

Marie-Frédérique Bacqué, professeure de psychopathologie à la Faculté de psychologie de l’Université de Strasbourg, rappelle la portée de cette liberté irréductible qui se manifeste comme une possibilité de renoncer à sa vie à tout moment : « Le suicide est une issue en réserve pour certains. Cette possibilité, étrangement, les rassure face à l’adversité de la vie. »

Ce que confirme la pratique de Michèle Zeisser, médecin anesthésiste aux hôpitaux universitaires de Strasbourg : « Porter une attention particulière à l’expression de la souffrance face à une demande de mort anticipée peut conduire à une reprise du cours de la vie chez une personne dépressive, ou à une nouvelle interrogation sur le sens de la vie ou de ce qui reste à vivre. »

Avant d’envisager de « n’être plus rien », ne vaudrait-il pas mieux s’assurer de la possibilité envers et contre tout d’une vie d’accomplissements, au-delà de la question d’une « naissance non choisie et impossible à choisir »? Pour ceux qui auraient raté leur entrée, y aurait-il une possibilité de « rattrapage à la sortie » ?

Daniel Frey rappelle que l’on doit à Camus d’avoir fait de la question du suicide « l’unique problème philosophique digne de ce nom » dans son Mythe de Sisyphe : « Vivre n’est pas contradictoire avec vouloir mourir ; précisément parce qu’elle se sent et sait vivre, la conscience veut parfois, face aux souffrances de tous ordres qu’inflige l’existence, penser à la possibilité de mettre un terme à celle-ci en mettant fin à celle-là (…) Le suicide est pour Camus la tentation de la pensée qui a reconnu l’absurdité totale de l’existence, c’est-à-dire l’absence totale de toute justification de et dans l’existence, l’absence de toute raison profonde de vivre, le caractère insensé de cette agitation quotidienne et l’inutilité de la souffrance (…) On pourrait noter que si la question du sens de la vie devrait, si elle est bien posée, distinguer pourquoi existe le sujet qui se la pose et pour quoi il existe. »

 

Une humanité trahie…

 

Le « monde du travail » semble entré en deuil avec l’accélération sociale qui fait dudit « travail » une entreprise de démolition humaine, à en juger les suicides en série dans certains secteurs « productifs ». Le mémorable slogan « travailler plus pour gagner plus » signifierait-il en vérité « travailler plus pour vivre plus mal et mourir plus vite » ?

Ergothérapeute, psychologue du travail et médiatrice, Florence Bègue rappelle la « forte résonance symbolique du travail avec l’identité personnelle » sous le règne d’une « pensée opératoire » qui prive chaque salarié de « l’exercice de l’intelligence, de la vie, du travail vivant » : « Le caractère obsessionnel de la pensée opératoire est mortifère. La logique obsessionnelle se retrouve bien dans l’obsession de la trace, du contrôle du reporting, puis du contrôle du contrôle (…) La référence n’est plus le travail bien fait mais la tenue des indicateurs quantitatifs déterminés par la hiérarchie. Autrement dit, le « bien travailler » signifie atteindre, voire améliorer les indicateurs statistiques ! Traqué par les référentiels et les procédures, le salarié doit en permanence donner la preuve de ce qu’il fait (la traçabilité). Il est toujours en situation d’être pris en défaut (…) Sentiment d’absurdité et perte de sens prédominent (quand le travail devient essentiellement orienté vers la production de traces aux dépens de sa finalité). (…) Le suicide est toujours une rupture avec la société. La solitude, l’isolement, le désespoir se nourrissent du fait qu’on désespère d’un travail qui se défait sous nos yeux, de la société, d’une humanité trahie. »

Les vagues de suicides devraient servir d’alerte majeure dans un « meilleur des mondes » érigeant « le bonheur » comme un « critère essentiel de la valeur comparée des sociétés ». François Galichet, professeur émérite de philosophie de l’Université de Strasbourg invite à considérer la sortie de la vie comme une « composante fondamentale du pacte social » : « Assurer cette sortie dans les meilleures conditions possibles constitue une obligation pour les sociétés démocratiques (…) Il incombe à une société démocratique et républicaine de rendre aussi doux, heureux et libre que possible le congé que ses membres prennent d’elle – comme il lui incombe de rendre doux, heureux et libre l’accueil qu’elle fait aux nouveaux arrivants en son sein. »

Quel horizon peut donner encore une société de précarité et de paupérisation instituées qui tient comme une valeur absolue  cette « dynamique économique » qui investit chaque instant de la vie, de la naissance à la mort?

Professeur de sociologie à l’Université de Strasbourg, Pascal Hintermeyer analyse Les paradoxes de l’euthanasie volontaire  dans nos sociétés médicalisées hantées par un esprit managérial misant sur les technologies de l’augmentation : « L’affirmation de l’autonomie personnelle s’exalte jusqu’à cette extrémité où elle se transforme en prérogative de se supprimer. L’individu revendique un droit fondamental sur sa propre existence qui se prolonge négativement en un droit à cesser d’exister. (…) La médicalisation est parvenue à accroître l’espérance de vie et à différer considérablement son terme. La critique paradoxale de la médicalisation, à l’œuvre dans la promotion de l’euthanasie volontaire, raccourcit l’échéance, ce qui est une autre façon de prendre l’initiative. La nécessité de mourir est ainsi ramenée à une maîtrise, ou à une illusion de maîtrise, sur le moment, des circonstances et des conditions de l’ultime événement de l’existence. »

Professeure d’éthique et théologie morale, Marie-Jo Thiel reformule l’invitation à recevoir la vie et à accueillir la mort  : « La vie ne fait pas devenir tout-puissant. La recevoir, c’est donc consentir aussi à accueillir la mort, la finitude, la fragilité, cette porosité ontologique qu’est la vulnérabilité. Non seulement au moment de mourir, mais chaque jour de l’existence pour en faire une instance de créativité et de vie débordante. »

Alors que certains pays proposent aux personnes âgées le suicide médicalement assisté (SMA) tout en fermant nombre d’établissements d’accueil de ces personnes âgées « responsabilisées » pour vivre de manière « autonome » à la maison, elle met en garde quant au détournement de cette illusoire notion d’ « autonomie »: « Mais aujourd’hui, n’a-t-on pas l’impression que la figure tutélaire de l’Etat, de la technoscience combinée à l’économie des GAFAM, s’appuie sur cette autonomie pour mieux la détourner, en la figeant dans l’activisme managérial d’une consommation individualiste éperdue, sans plus se soucier de la communication perdue, des relations distendues ? »

Jean-Daniel Causse, professeur au département de psychanalyse de l’Université de Montpellier, rappelle que « dans un temps où rien n’échappe à la logique marchande, il importe de soutenir la dignité de ce qui n’appartient pas à l’utile, qui n’est l’instrument de rien » et invite à considérer l’acte de suicide comme pensable en tant qu’ « effort tragique d’instaurer ou de restaurer une existence soustraite à toute exigence de justification » – n’entrant dans « aucun critère d’utilité et d’efficacité », il « n’a pas d’autre raison que d’attester que la vie doit être saluée là où elle est sans raison ».

Au chevet de cet enjeu de santé publique, savoirs de connaissance et savoirs de spiritualité interrogent lors de ce colloque ce qui pourrait faire consolation et société en terre commune d’angoisse – lorsque le sujet présumé souverain en éprouve les impasses et les impensés, quelles que soient son identité, ses propriétés et ses « capabilités » à actualiser dans le laminoir postmoderne. Si l’avenir promis à tous est celui d’une liquidation universelle, est-il bien utile d’en devancer l’échéance ?

Frédéric Rognon (sous la direction de), Penser le suicide, Presses universitaires de Strasbourg, 252 p., 23€

Hedy Lamar, one more time…

Reine de Hollywood consacrée un temps « plus belle femme du monde », Hedy Lamarr (1914-2000) a également fait œuvre scientifique en laissant une invention à l’origine de nos communications par téléphonie portable… Son autobiographie, Ecstacy and Me (1966), dernièrement traduite en français, rappelle le destin romanesque d’une icône du septième art finalement reconnue non seulement pour sa beauté mais aussi pour sa contribution pionnière à l’informatisation de masse…

 

 

Il était une fois dans l’histoire du cinéma un petit film tchèque baptisé Extase, réalisé en 1932 par un jeune réalisateur nommé Gustave Machaty (1901-1963) : il a fait entrer dans cette histoire-là une petite starlette autrichienne de dix-huit ans, désormais connue comme la toute « première femme nue à l’écran ». Deux séquences d’une dizaine de secondes chacune la montraient courir nue dans les bois et se baigner dans un lac. Un gros plan sur son visage renversé suggérait une montée vers l’extase avec son partenaire Aribert Mog (1904-1941), en un jeu diablement emporté – et plutôt réaliste…

Le 10 août 1933 à Vienne, la bombe anatomique devient l’épouse du richissime héritier Fritz Mandl (1900-1977) : le premier industriel d’armement du pays (et le quatrième au monde) ajoute à sa collection l’actrice désormais la plus connue d’Autriche. Et découvre, en projection privée dans sa salle de conférences où se jouent les affaires du monde, les images de sa femme « courir toute nue sur cet écran haut de six mètres » …

Dès lors, il s’acharne à racheter toutes les copies du film (dont le prix et le nombre se mettent à flamber…) et à garder en cage (une suite personnelle de dix pièces avec domesticité pléthorique et sept voitures…) son actrice désormais interdite de caméra…

 

Avant l’écran, la vie…

 

Celle qui sera connue dans le monde entier en femme fatale naît Hedwig Eva Maria Kiesler le 9 novembre 1914 dans une famille de banquiers juifs viennois convertis au catholicisme. Sa mère Gertrude née Lichwitz (1894-1977) est une beauté exceptionnelle qui délaisse une carrière de pianiste pour l’élever. Son père Emil (1880-1935), passionné de mécanique, lui donne une enfance de petite princesse de la Mitteleuropa et lui explique de surcroît le fonctionnement de toutes les technologies, de l’horloge au tram. Sous son bureau, la petite fille improvise son théâtre des merveilles : «  Je m’installais en dessous et je faisais comme si j’étais sur une scène, inventant des pièces qui reprenaient les histoires fantastiques que mon père me racontait. Mon désir de devenir actrice vient de là. L’attirance que j’éprouve pour les hommes entre trente-cinq et quarante-cinq ans n’est pas bien difficile à analyser »…

Elle dilapide son argent de poche en magazines de cinéma, suit les cours de l’école d’art dramatique de Max Reinhardt (1873-1943) à Berlin et débute au théâtre où elle joue notamment le rôle de l’impératrice Elisabeth d’Autriche – elle croule aussitôt sous les envois de roses d’un admirateur nommé Fritz Mandl…

A seize ans, elle décroche ses premiers rôles cinématographiques aux studios Sascha de Vienne, dans d’anodines comédies où il est beaucoup question d’argent. Dans Geld auf der Strasse (« De l’argent sur la route », 1930) de Georg Jacoby (1882-1964), elle donne la réplique à Rosa Albrecht-Retty (1874-1980) et en pince pour son fils Wolfgang (1906-1967) – ils sont respectivement la future grand-mère et le futur père de celle qui allait devenir la star Romy Schneider (1938-1982)… Wir brauchen kein Geld (« Nous n’avons pas besoin d’argent », Boese, 1931) conforte sa jeune notoriété remarquablement bien accompagnée par le réseau de relations familial.

A dix-sept ans, elle devient la vedette de Die Koffer des Herrn O.F. (« La Malle de M. O.F. », 1931) d’Alexis Granovsky (1890-1937) dont le battage publicitaire lui vaut les honneurs de quelques lignes dans le New York Times. Elle se rapproche de son but : devenir une star – « être une star, c’est posséder le monde, et tous ceux qui s’y trouvent »…

A dix-neuf ans, devenue Mme Mandl, elle préside les réceptions en l’honneur des clients de son mari – « tout le monde savait que la guerre le rendrait bientôt dix fois plus riche qu’il ne l’était déjà » – et se souvient tout particulièrement de deux d’entre eux : « Un Adolf Hitler compassé m’a une fois fait le baise-main tandis qu’à une autre occasion, un pompeux petit Mussolini a avancé ma chaise »..

En 1937, elle parvient à s’évader de sa cage conjugale, déguisée en domestique et gagne Paris où elle trouve un agent… Le tout-puissant Louis B. Mayer (1885-1937), le patron de la Metro-Goldwyn-Mayer (MGM), venu faire son marché de talents sur le vieux continent promis à cette guerre si irrépressible, la prend sous contrat et lui fait adopter le nom de Lamarr, en souvenir d’une vamp du muet disparue une décennie plus tôt, Barbara La Marr (1896-1926).

En 1938, Casbah, remake de l’hexagonal Pépé le Moko tourné avec Charles Boyer (1899-1978), la propulse vers les sommets – la presse salue la « performance surprenante et essentielle d’une nouvelle venue »…

Les films s’enchaînent avec des hauts et des bas, jusqu’au semi-échec de The Female Animal (« Femmes devant le désir », Keller, 1957) qui marque son retrait de l’écran. De son propre aveu, la « plus belle femme du monde » manque de discernement dans le choix de ses scenarii, sans doute à cause d’une connaissance imparfaite de la langue anglaise – elle rate notamment Casablanca et Autant en emporte le vent…

Si sa filmographie compte un seul véritable chef d’œuvre, elle le doit à Cecil B. De Mille (1881-1959) qui lui confia le rôle inoubliable de Dalida dans Samson and Delilah (1949) – mais la suite de sa « carrière » ne s’avère guère à la hauteur de sa beauté ni de son talent.

Productrice indépendante, elle connaît un certain succès avec Le Démon de la chair (1946) et La Femme déshonorée (1947) mais se heurte au machisme hollywoodien.

Elle a donné la réplique aux plus prestigieux interprètes masculins de son temps, dont Spencer Tracy (1900-1967), Clark Gable (1901-1960), Victor Mature (1913-1999) ou Jimmy Stewart (1908-1997), multiplié les aventures avec bien d’autres talents comme Errol Flynn (1909-1959), David Niven (1910-1983), Erich Maria Remarque (1898-1970) ou George Sanders (1906-1972) et épousé de bonnes fortunes comme le pétrolier texan Howard Lee (1908-1981), qui l’emmène à Houston où elle trompe son ennui en doublant la superficie de leur vaste demeure.

Le jour du jugement de leur divorce, prononcé en 1960, elle envoie sa doublure au tribunal, se voit déboutée de toutes ses demandes – et, dans la foulée, épouse son avocat…

 

Une si belle inventivité…

 

Pendant la Seconde Guerre mondiale, elle se souvient des plans de missiles entrevus chez son premier mari et des conversations « très professionnelles » entendues lors de son rôle d’hôtesse de maison. Après le torpillage du paquebot britannique City of Benares au milieu de l’Atlantique dans la nuit du 17 au 18 septembre 1940, elle décide d’utiliser sa connaissance de l’armement allemand et conçoit avec le musicien américain Georges Antheil (1900-1959), un système de guidage de torpilles par fréquence radio. Baptisée Secret Communication System, cette technique dite de « l’étalement de spectre par saut de fréquence » est inspirée par les travaux de l’ingénieur allemand Hellmuth Walter (1900-1980) dont la société développait un système de propulsion au peroxyde d’hydrogène pour les sous-marins… Déposé le 10 juin 1941 au National Inventors Council (NIC), le brevet (n°2 292 387) est acheté par l’US Navy et, classé secret Défense, finit dans un carton – l’armée privilégiant alors les explosions aléatoires de ses torpilles plutôt que leur trajectoire…

Hedy Lamarr avait conçu bien d’autres inventions comme la formule d’une pastille de coca lyophilisé à diluer dans l’eau, développée avec le milliardaire Howard Hugues (1906-1976) – mais demeurée lettre morte.

La « technique Lamarr » n’en marque pas moins l’histoire scientifique des télécommunications : utilisée pour la première fois pendant la crise des missiles à Cuba en 1962 puis au Vietnam, elle est à l’origine d’applications ultérieures comme la téléphonie portable, le wi-fi, le GPS ou le Bluetooth…

Ainsi que le rappelle Charles Villalon dans la postface à cette autobiographie dérangée due à la plume d’un journaliste en verve, cette invention procède d’une préoccupation bien plus anatomique : « incertaine de ses attraits (…) concernant la taille plutôt modeste de ses seins », la bombe hypersexuelle d’Hollywood espérait que George Antheil, auteur d’une série d’articles sur l’endocrinologie dans Esquire, l’aiderait à augmenter son tour de poitrine. Leurs entrevues ne débouchent pas sur la moindre « extension » plastique mais sur une toute autre – celle d’une immense « toile » bouleversant la carte et le territoire d’une humanité désormais « en réseau »…

Jusqu’en sa quarantaine épanouie, cette femme de tête incarne l’éternel féminin et s’assure d’une débordante carrière matrimoniale (six mariages, sans oublier ni ses liaisons innombrables de « croqueuse d’hommes », de Charlie Chaplin à John F. Kennedy, ni toutes ses semblables les plus semblables possibles…).

Disparue des écrans en 1957, elle refait la Une… des faits divers pour vol à l’étalage : en 1960 et 1965, elle est surprise en train de dérober des produits de beauté… Celle qui avait gagné et dépensé trente millions de dollars dans sa « carrière » profite de ce regain d’intérêt médiatique pour négocier la publication de ses Mémoires, parues en 1966 – Playboy les considère comme les plus érotiques du genre depuis ceux de Casanova.

En 1990, elle fait une rechute en kleptomanie au supermarché Eckerd de Casselberry en Floride, après avoir dilapidé sa fortune en frasques et en actes de chirurgie esthétique pour tenter de conjurer un destin d’usure échu à tou(te)s…

Lors de la phase d’expansion des « nouvelles technologies », son œuvre d’inventrice est consacré en 1997 par le Prix des Pionniers de l’Electronic Frontier Fondation.

Moins de trois ans après cette reconnaissance tardive, son corps sans vie est retrouvé le 19 janvier 2000 dans sa résidence à Altamonte Springs (Floride).

La traduction en français de son autobiographie rappelle ce que l’algorithmisation de notre société ultraconnectée doit à une ancienne icône d’Hollywood qui, faute de pouvoir s’assurer de la pérennité d’une beauté crevant l’écran, n’a jamais douté de son « esprit inventif » assignant le devenir de ses semblables à… de tous autres écrans. Ceux qui les relient à d’autres destinées que la sienne, s’écoulant dans les flux de nouvelles néo-féodalités digitales qu’aucune histoire du cinéma ne peut encore saisir ni conter…

Hedy Lamarr, Ecstasy and me, la folle autobiographie d’Hedy Lamarr, éditions Séguier, 440 p., 22 €